Linia principală Baikal-Amur a fost un șantier de șoc din întreaga Uniune. Linia principală Baikal-Amur: istorie, planuri de dezvoltare, fapte interesante. Părți interesate și utilizatori reali

Istoria construcției liniei principale Baikal-Amur (1974-1984)

O mare importanță s-a acordat construcției acestei autostrăzi. În primul rând, BAM trebuia să fie al doilea, mai scurt decât transiberianul, acces la Oceanul Pacific. În al doilea rând, este drumul către bogățiile Siberiei de Est și Orientului Îndepărtat. Economiștii au considerat sarcina dezvoltării economice a teritoriului din zona BAM ca un program economic național major care poate fi pus la egalitate cu complexul Ural-Kuznetsk, proiectul Angara-Yenisei, precum și dezvoltarea petrolului. și bogăția de gaze a Siberiei de Vest.

Constructorii BAM au trebuit să finalizeze în 1970-80. lucru pe care pionierii traseului nu au reușit să facă în anii 1920 și 30, deoarece războiul și pierderile uriașe materiale și umane asociate cu acesta au prevenit.

În 1974 Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind construcția liniei principale Baikal-Amur.

Ministerul Comunicațiilor și Ministerul Construcțiilor Transporturilor au fost însărcinați să construiască o autostradă de 3145 km lungime de la orașul Ust-Kut (stația Lena) până la orașul Komsomolsk-on-Amur prin Nijneangarsk, Chara, Tynda, Urgal; se pune o a doua cale de 680 km lungime pe actuala parte vestică a BAM Taishet-Lena. În 1974-1979. pentru a construi o cale ferată BAM-Tynda-Berkakit cu o singură cale de 400 de kilometri.

În direcţiile principale ale economice şi dezvoltare sociala URSS pentru 1981-1985. și pentru perioada de până în 1990. era scris: „Pentru a deschide circulația trenurilor pe toată linia ferată Baikal-Amur”.

În aprilie 1972. a început construcția liniei BAM-Tynda (așa-numitul BAM mic). aprilie 1974 La șantier a sosit un detașament de trimiși din cadrul KhPU al congresului VLKSM. Un an mai târziu, 8 mai 1975. în ajunul Zilei Victoriei, constructorii au pus în funcțiune linia BAM-Tynda înainte de termen, deschizând astfel calea pentru mărfuri de construcție către autostrada principală. noiembrie 1977 linia BAM-Tynda a fost pusă în funcţiune permanent. În același timp, a fost deschisă circulația de lucru a trenurilor de la Tynda la Barkakit.

În cei zece ani de construcție a traseului BAM s-a făcut o muncă colosală, aproape în fiecare an a devenit o nouă piatră de hotar, o nouă frontieră în stăpânirea dificultăților drumului nordic.

În ianuarie 1981 a început să funcționeze unul nou, apoi al 32-lea la rând, Calea ferata- Baikal-Amur. În structura sa au fost deschise trei departamente operaționale - Tyndinsky, Urgalsky și Severobaikalsky, precum și Direcția pentru construcția BAM. La acea vreme, pe drum lucrau 17,5 mii de feroviari de diverse profesii.

În anii de construcție a autostrăzii, cuvintele „Toată țara construiește linia principală Baikal-Amur” au devenit familiare. În spatele acestor cuvinte se află fapte, munca eroică a poporului sovietic.

Sute de întreprinderi industriale situate în toate regiunile și regiunile țării au furnizat BAM diverse mașini, structuri, materiale. Muncitorii din orașele Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donețk, Kostroma au trimis excavatoare, Chelyabinsk - buldozere, Moscova, Kremenchug, Minsk - camioane, Leningrad - tractoare puternice Kirovets, Kamyshin, Odesa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - macarale; desene pentru structuri artificiale sosit din Voronezh și Ulan-Ude, șine - de la uzina metalurgică Kuznetsk.

Stațiile și așezările de-a lungul rutei BAM au fost construite de reprezentanții tuturor republicilor Uniunii, a multor regiuni și orașe ale Rusiei.

În timpul construcției autostrăzii și drumurilor de pe marginea drumului, constructorii au finalizat peste 570 milioane m3 în zece ani. terasamente, a aruncat aproximativ 4200 de poduri și țevi peste râuri și cursuri de apă, a construit 5 mii km de șine principale și de gară, a construit zeci de gări, a ridicat clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de peste 570 mii m2, a deschis noi școli, spitale, grădinițe. si pepiniere.

La această muncă enormă au participat direct angajații a 60 de ramuri ale economiei naționale, precum și 40 de organizații patronale din toate republicile Uniunii. Pe pistă au lucrat reprezentanți ai 70 de naționalități și naționalități.

În aceeași zi, Decretele Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la conferirea titlului de erou al muncii socialiste participanților la construcția liniei principale Baikal-Amur” și „Cu privire la acordarea ordinelor Uniunii Sovietice pentru au fost publicate echipele de institute de cercetare, trusturi, departamente și alte întreprinderi” care au participat la construirea BAM.

16 constructori au primit titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru remarcabilele succese de producție obținute în timpul construcției traseului, asigurarea așezării timpurii a căii principale pe toată lungimea acesteia și eroismul muncii demonstrat. Printre aceștia: șeful Glavbamstroy - ministru adjunct al construcțiilor de transport K.V. Mokhortov, maiștri celebri - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanischev, tunelier V.R. Tolstoukhov (veteran al metroului din Moscova) și alți constructori.

Vorbind despre constructorii și inginerii care au participat la construcția liniei principale Baikal-Amur, nu se poate să nu se oprească asupra muncii cu mai multe fațete a echipei Institutului de Ingineri Feroviari din Khabarovsk.

În anii 1950 și 60. Şeful Departamentului „Fundaţii şi Fundaţii”, Lucrător Onorat de Ştiinţă şi Tehnologie al RSFSR Profesor A.V. Pataleev a format o echipă tânără și energică de constructori de permafrost. Școala profesorului Pataleev specializată în probleme de construcții în dureri condiții climatice Orientul Îndepărtat și Transbaikalia. În anii 1970-80, marea experiență acumulată de oamenii de știință ai Institutului a fost folosită pentru a rezolva problemele urgente ale construcției BAM. Din 1969 până în 1973 cel mai în vârstă angajat al institutului A.S. Yakovlev, cu ajutorul studenților, a rezolvat o serie de probleme fundamental importante legate de construcția drumului în tronsoanele Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka și Dusse-Alin-Berezovka. Aceste decizii au stat la baza proiectului de organizare a lucrărilor pe tronsonul Urgal-Komsomolsk. Un mare efect economic a fost obținut în timpul construcției tronsonului Urgal-Berezovka ca urmare a utilizării unui alt proiect de către A.S. Yakovlev - cu privire la optimizarea amplasării gropilor de pământ și a condițiilor de dezvoltare a solului în ele pentru construirea terasamentelor de drum.

În 1986 un grup de elevi condus de autorul proiectului B.I. Solodovnikova (departamentul „Proiectarea și construcția căilor ferate”) a elaborat opțiuni pentru trasarea celor mai dificile secțiuni ale căii, trecând de-a lungul râului Amgun. Rezultatele lucrării au fost utilizate în proiect tehnic drumuri.

De aproape 20 de ani, E.A. Rumyantsev și colaboratorii săi s-au ocupat de problemele de cireașă pe legătura de est a BAM. Principalele prevederi ale acestei lucrări sunt utilizate pe scară largă în proiectarea și construcția structurilor pe drum.

Personalul laboratorului de cercetare „Fundații și fundații” sub îndrumarea științifică a A.G.

Înghețarea solurilor este cel mai mare dușman structuri de inginerie. Prezintă un pericol deosebit pentru suporturile podurilor - punctele cele mai vulnerabile ale căii ferate. Prin urmare, activitatea departamentului „Poduri și tuneluri” sub îndrumarea lui Yu.V. Dmitriev, dedicat protecției suporturilor podurilor de la zgomot, au fost foarte relevante. Aproximativ 7 milioane de ruble au fost salvate de constructorii de poduri BAM ca urmare a utilizării documente normative elaborat de departament împreună cu Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate.

În timpul Marelui Război Patriotic, profesorul Pataleev a luat parte la crearea „drumului vieții” de gheață lângă Leningrad. În timpul construcției BAM, fostul său student și student absolvent Yu.V. Dmitriev a fost invitat de constructorii celui mai mare pod în afara clasei peste Amur, lângă Komsomolsk-pe-Amur. Oamenii de punte construiau podul „din gheață”, pe baza recomandărilor și calculelor elaborate de el.

Traversările unice de poduri peste râul Amur și prin lacul de acumulare Zeya de la BAM au fost un eveniment semnificativ în istoria construcției podurilor sovietice. Totuși, totul a trecut printr-o dezvoltare preliminară amănunțită și teste la scară largă.

Grupul de constructii de poduri al catedrei „Mecanica constructiilor” format din conferențiari A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, cap. laboratorul V.G. Povkha, inginerii I.V. Mordueva, S.N. Karpov, tehnicienii G.N. Ocheretko, V.G. Krel a efectuat lucrări în timpul asamblarii structurilor de deschidere ale podului feroviar peste Amur în aprilie 1973. până în iulie 1975, precum și instalarea structurilor de deschidere ale podului peste lacul de acumulare Zeya din decembrie 1980. până în ianuarie 1982, instalarea unui pod rutier peste Amur în perioada din 1981. până în 1982

Departamentul de Materiale de Construcții (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) i-a ajutat pe constructorii de drumuri în cercetările lor în domeniul utilizării materialelor de construcție locale.

Direcțiile de locomotive diesel ale Institutului, personalul Laboratorului de Cercetare Științifică „Deploy Locomotives” și conducătorul acestuia, conf. univ. V.G. Au fost create dispozitive speciale de înregistrare și au fost efectuate teste de tracțiune, inclusiv la conducerea trenurilor gemene. Pe tronsonul Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo a fost testată o nouă locomotivă diesel în versiunea „nord”. Cu toate acestea, în timpul testelor, s-a dezvăluit că în timpul înghețurilor severe, apa din conductele radiatorului a înghețat. Cel mai vechi cercetător al Institutului, conf. univ. V.M. Solomonov a preluat eliminarea acestui defect și a creat în scurt timp un design îmbunătățit al radiatorului, mai rezistent la îngheț.

Probleme de organizare a transportului (greutatea și viteza trenurilor, planul de formare și orarul trenurilor) în cursul anului 1979. au fost elaborate amănunțit și cuprinzător la Departamentul „Operațiuni feroviare” de către profesorii asociați S.V. Balalaev și V.S. Kuptsov. Personalul departamentului și studenții absolvenți au dezvoltat bazele tehnologiei pentru activitatea operațională a filialei Tynda și a primului șantier de triaj Tynda.

Dar, probabil, principala contribuție a lui KhabIIZhba la crearea BAM este formarea personalului de inginerie. Sute de absolvenți: feroviari, pontari, constructori, semnalizatori, alimentare cu energie electrică, alimentare cu apă au construit un drum nou. Mai ales activă în construcția autostrăzii a fost activitatea lui A.K. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoylenko, care făceau parte din conducerea direcției de construcții BAM, A.I. Gavrilenko și I.Ya. Alekhanov, care a condus filialele Tyndinsky și Urgalsky în primii ani de funcționare a drumului, Yu.Z. Levadny - inginer șef al serviciului de trafic.

Perspectivele construirii autostrăzii de nord în soluționarea problemei transportului, precum și dezvoltarea economică a zonelor pe care trece traseul, au condus la o atenție deosebită către BAM din partea jurnaliștilor, oamenilor de știință și publicului larg al țării.

În perioada inițială a construcției liniei principale Baikal-Amur, au fost publicate o serie de eseuri jurnalistice, reportaje foto, lucrări documentare și artistice despre istoria traseului și s-au bazat cronici documentare ale construcției. Autorii au dezvăluit eroismul muncii muncitorilor BAM, alături de eroii eseurilor - prospectori, constructori, războinici de cale ferată visat la viitorul traseului.

În viitor, au apărut studii profunde, versatile asupra problemelor construcției BAM. Acestea sunt monografii și disertații, colecții de articole științifice și materiale ale conferințelor științifice și practice, larg reprezentate în literatura științifică centrală și Orientul Îndepărtat.

Lucrările economiștilor Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Ei au considerat construcția magistralei nu numai ca o sursă de atenuare a tensiunii transbaikalului și a căilor ferate din Orientul Îndepărtat, ci și ca principala condiție pentru explorarea și extracția sistematică a mineralelor din Yakutia de Sud și nordul Transbaikaliei.

Lucrările economiștilor au fundamentat necesitatea și posibilitatea creării complexelor teritoriale de producție dezvoltate (TPK, și chiar numărul acestora a fost indicat cu exactitate - 9) pe baza materiilor prime locale și a proximității centrelor industriale de prelucrare din Siberia și Orientul Îndepărtat, a vorbit despre surse de dezvoltare a agriculturii locale diversificate.

Au trecut mulți ani de la scrierea previziunilor științifice optimiste. Trebuie să recunoaștem că constructorii și lucrătorii feroviari au lucrat enorm. În același timp, problemele vitale ale sectorului social nu au fost rezolvate nici în anii 1970, nici în anii 1980 - nu au „ajuns niciodată în mână”.

Deja la sfârșitul anilor 1970. experții au remarcat o serie de deficiențe grave în organizarea vieții în zona de construcție BAM. Astfel, practicarea principiului sectorial al managementului a fost recunoscută ca incorectă, atunci când cea mai mare parte a investițiilor de capital în dezvoltarea program social pe BAM a fost realizat de departamente și ministere care au căutat să economisească bani la întreținere forta de munca transferarea îngrijirii populaţiei către consiliile locale. S-a pus întrebarea cu privire la oportunitatea transferului resurse materiale direct la sovietici. Acum, după cum știți, nu mai sunt acolo, dar atunci era foarte relevant.

Acute au fost, alături de locuințe, problemele vieții sociale și culturale și ale îngrijirii sănătății, oferind constructorilor alimente și bunuri la mare căutare; nu s-a gândit serios la protecția mediului.

Pe la mijlocul anilor 1980. problemele pur de producție ale noului drum au devenit evidente. Ele au fost, în special, menționate în monografia istoricului din Orientul Îndepărtat L.M. Medvedeva. Autorul scrie că în timp ce micul BAM (ramura BAM-Berkakit) este încărcat, lucrările pe traseul principal nu au început în totalitate; prognoza TPK nu s-a justificat, cu excepția Yakutskului de Sud (extracția cărbunelui Neryungri); obiectele sunt inchiriate cu munca de slaba calitate; fluctuație mare a personalului.

Universal în ceea ce privește problemele luate în considerare au devenit munca colectivă- „Problemele socio-economice ale construcției BAM”, „BAM: probleme; perspective”, „Competiția socialistă a clasei muncitoare din Orientul Îndepărtat în 1935-1985”. Ele sunt printre cele mai semnificative lucrări din domeniul cercetării liniei principale Baikal-Amur.

Din păcate, multe avertismente și sfaturi rezonabile din partea oamenilor de știință și specialiști nu au fost niciodată luate în considerare în timpul construcției și exploatării BAM, care, în viitor, în condițiile prăbușirii legăturilor întregi economie de statîn anii 1990 a dus la o astfel de situație dezastruoasă pe pistă în ajunul desființării acesteia.

Astăzi, linia principală Baikal-Amur trece printr-o perioadă dificilă din cauza restructurării industriei feroviare. Construcția drumului și dezvoltarea infrastructurii zonei BAM au fost complet oprite. Guvernul și conducerea Ministerului Căilor Ferate au luat un curs de reforme pentru a desființa BAM unificat: administrația acestui drum a fost desființată, filiala Baikal de Nord a devenit parte a drumului din Siberia de Est, iar ramurile Tyndinsky și Urgalsky au devenit parte din Orientul Îndepărtat (conform Decretului Guvernului Federația Rusă, semnat la 20 noiembrie 1996). În timp ce drumurile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat au propriile lor mari dificultăți și probleme, sarcina lor principală este menținerea operațională a Transsib.

Drumul a fost construit pentru a dezvolta forțele productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și teritoriul Khabarovsk. Iar drumul a trecut prin cele mai bogate locuri pentru a dezvolta zăcăminte minerale. De exemplu, zăcământul de cupru Udokan, care conține 20% din rezervele de cupru ale lumii. Dar ramificația de 60 de kilometri către acest câmp nu a fost construită. Datorită BAM, s-a planificat dezvoltarea zăcămintelor de cale ferată din sudul Iakutiei, pentru a crea acolo un complex metalurgic; dezvoltarea zăcămintelor vecine de cărbune de cocsificare, titan, vanadiu, precum și minereuri de petrol, cărbune, mangan și fier din districtul Dzhugdzhur-Udsky; dezvoltarea industriei lemnului.

BAM a mai avut o sarcină (și nimeni nu a anulat-o) - aceasta a fost continuarea construcției căii ferate către Yakutsk, apoi către Magadan și apoi să meargă la Chukotka și Kamchatka. Dar în prezent, construcția BAM este într-o formă înghețată, structura superioară a pistei este pe moarte.

Potrivit lui V.F. Zuev, membru cu drepturi depline al Societății Geografice a Rusiei, pentru ca BAM să continue să lucreze eficient pentru Rusia, este necesar să se atragă investiții publice și private pentru a continua construcția BAM, a tunelurilor și a infrastructurii în zona de autostrăzi. . Permiteți administrației rutiere să desfășoare activități industriale în zona BAM, acordați o concesiune pentru construcția de noi căi ferate și porturi maritime în regiunile de nord-est ale Rusiei. Propuneri atât de îndrăznețe sunt înaintate precum transferul dreptului de proprietate asupra portului comercial Vanino, feribotul maritim Vanino-Kholmsk către BAM, permisiunea de a avea propria companie de transport maritim, propria administrație în zona rutieră și eliminarea taxelor timp de zece ani.

Când vă familiarizați cu aceste proiecte obișnuite, mulți analogi istorici sunt amintiți involuntar. Ideile și proiectele au rămas nerealizate din diverse motive. Poate că aceste planuri nu sunt destinate să devină realitate.

Adygea, Crimeea. Munți, cascade, ierburi ale pajiștilor alpine, aer vindecător de munte, liniște absolută, câmpuri de zăpadă în mijlocul verii, murmurul pâraielor și râurilor de munte, peisaje uluitoare, cântece în jurul focurilor, spiritul romantismului și aventurii, vântul libertății te asteapta! Iar la finalul traseului, valurile blânde ale Mării Negre.

27 aprilie 2009 a marcat cea de-a 35-a aniversare a zilei în care primul detașament Komsomol de șoc din întreaga Uniune, detașamentul numit după Congresul XVII al Komsomol, a mers la construcția liniei principale Baikal-Amur. Această zi a devenit ziua celei de-a doua nașteri a BAM - de la ea a început imediat construcția activă a autostrăzii în mai multe direcții.

Linia principală Baikal-Amur (BAM) este o cale ferată din Siberia de Est și Orientul îndepărtat, al doilea portbagaj (împreună cu Calea ferată transsiberiană) Accesul feroviar al Rusiei la Oceanul Pacific.

Linia principală Baikal-Amur trece de la Taishet la Sovetskaya Gavan și trece prin teritoriul regiunilor Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia și Yakutia, Teritoriul Khabarovsk. Lungimea totală a autostrăzii este de 4300 de kilometri.

Linia principală a BAM este tronsonul Ust-Kut (pe râul Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adiacente se află două secțiuni construite la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950 (Taishet - Ust-Kut și Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii de legătură: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal și Volochaevka - Komsomolsk.

Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 căi suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Linia principală Baikal-Amur

Căile ferate pentru întinderile de pământ gigantice ale Patriei noastre, cu condiții climatice și naturale diferite, repartizarea neuniformă a resurselor și a populației, reprezintă o formă de transport de masă, universală, cu mari avantaje. Funcționarea pe orice vreme și pe tot parcursul anului, combinată cu viteze mari de trafic, creează o capacitate de transport uriașă zilnică și anuală, care, combinată cu rezerve aproape nelimitate de creștere treptată rapidă și relativ necomplicată, la costuri, forță de muncă și timp reduse, promite eficiență în viitorul. Cu costul scăzut al transportului feroviar și cel mai mic cost unitar al resurselor de energie, acesta este cel mai sigur și mai ecologic mod de transport.

Pe fondul dezvoltării generale a transportului feroviar din Rusia (conform rezultatelor anului 1999, creșterea în multe privințe este destul de semnificativă), există structuri care au fost lăsate nemeritat fără atenția cuvenită. Desigur, este vorba despre „construcția secolului” - linia principală Baikal-Amur.

Ideologia construcției, istoria problemei

Teritoriile care astăzi sunt incluse în zona BAM au început să fie dezvoltate de ruși după campaniile lui Yermak (1581-85) și înfrângerea Hanatului Siberian. Într-un timp excepțional de scurt – puțin mai mult de jumătate de secol – să statul rus aproape toată Siberia a fost anexată, rușii au ajuns pe țărmurile Mării Ochotsk și Oceanul Pacific și ceva mai târziu au ajuns în America de Nord.

Dezvoltarea unor zone vaste dincolo de Urali, desigur, nu poate fi explicată doar printr-o încercare a celei mai active părți a țărănimii ruse și a cazacilor de a scăpa de iobăgie și de controlul bisericii-stat. Un astfel de impuls spontan, intuitiv către Est, s-a dovedit a fi nu numai răspunsul istoric și religios al lumii ortodoxe ruse la expansiunea colonială a Europei catolice și protestante, ci a creat și o alternativă globală la politica „eurocentrică” a Rusiei. stat.

Această alternativă a început să se realizeze abia la sfârșitul secolului al XIX-lea, când dezvoltarea rapidă a Japoniei, și în special a Statelor Unite, a devenit un prevestitor al prăbușirii inevitabile a vechilor metropole europene. Intrarea mărfurilor rusești pe piețele din China și Asia Centrală, precum și asigurarea securității granițelor de est ale Imperiului Rus, au dat viață grandiosului proiect al Căii Ferate Transsiberiane, implementat cu brio într-un timp incredibil de scurt. Și dacă pierderea Alaska nu a provocat nicio reacție politică, atunci înfrângerea în războiul cu Japonia din 1904-1907, pierderea Insulelor Kuril, Sakhalin de Sud și influența în Manciuria - au pus pe ordinea de zi o politică mai echilibrată, a făcut a fost necesar să se dezvolte serios dezvoltarea economică a regiunilor Siberiei și Orientului Îndepărtat.Estul, pentru care a existat o lipsă catastrofală de populație și căi de transport. Nu este o coincidență că planurile de construcție a căii ferate de-a lungul „rutei de nord” în actuala zonă BAM cu acces la regiunile Yakutsk și Magadan și mai departe la strâmtoarea Bering datează de atunci.

Cunoscuta „reformă funciară”, întreprinsă din inițiativa P.A. Stolypin, pe lângă rezolvarea problemei suprapopulării agrare Rusia centrală, au avut în vedere aceste obiective, eșaloane de coloniști întinse spre est, populația agricolă rusă din Siberia și Orientul Îndepărtat a crescut semnificativ. Cu toate acestea, pur metode economice nu a reusit sa obtina rezultatele dorite. În plus, baza de resurse a acestor regiuni a rămas insuficient explorată.

Expedițiile științifice au început să studieze regiunile din Siberia de Est abia în a doua jumătate a secolului al XVII-lea. Cele mai importante au fost călătoriile lui I.G. Gmelin de la Irkutsk până la cursul superior al râului. Lena și de-a lungul ei până la Yakutsk (1733-43); studiile academicienilor E.G. Laxman în Transbaikalia (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) și I.G. Grigore (1770-74) în regiunea Baikal. În 1851, ramura siberiană (mai târziu Siberia de Est) a rusului societate geografică. În partea Trans-Baikal a BAM în anii 60-70 ai secolului trecut, geografi și geologi celebri I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Cekanovski, I.D. Chersky, iar de la sfârșitul anilor 80 - V.A. Obrucev. În 1889-92. a studiat regiunea Baikal, cursurile superioare ale Lenei și țara muntoasă Olekma-Vitim, acordând o atenție deosebită placerilor purtători de aur din bazinul Lenei.

Cu toate acestea, rezultatele acestor lucrări, care au pus bazele studiilor ulterioare ale geologiei regiunii, încă nu au dat c. imagine sistemică a bazei sale de resurse minerale și cu atât mai mult nu putea fi solicitată de economia rusă de atunci. Cazul s-a limitat la „smulgerea cremei” din depozitele unice de aur, mica, pietre pretioase si ornamentale.

În 1889, când era pe cale de construcție a Căii Ferate Transsiberiane de la Chelyabinsk la Oceanul Pacific, expediția condusă de colonelul Statului Major al Armatei Ruse N.A. Voloshinov, a trecut de-a lungul rutei propuse de la Ust-Kut în cursul superior al râului Lena până la malul de nord al lacului Baikal și mai departe prin lanțul Severo-Muisky până la Valea râului Muya, iar expediția inginerului feroviar Prokhasko - de la râul Muya până la râul Cherny Uryum (în regiunea Mogocha) . Ei au stabilit dificultatea semnificativă a condițiilor pentru construcția viitoarei Căi Ferate Transsiberiane conform versiunii de nord. S-a decis construirea unei căi ferate în zona de la est de Taishet, conform versiunii de sud, prin Irkutsk.

Comparând versiunea nordică cu cea sudică de la Taishet la Irkutsk și mai departe în jurul lacului Baikal până la Verkhneudinsk (Ulan-Ude) și Chita, Voloșinov a vorbit în mod rezonabil în favoarea rutei sudice, care la acea vreme nu avea și nu putea avea o alternativă. .

Ideea construirii unei a doua căi ferate latitudinale prin vârful nordic al lacului Baikal în perioada prerevoluționară iar până în anii 1930 nu a primit permisiunea practică. Țara nu era pregătită din punct de vedere economic și tehnic pentru construcția BAM.

BAM - acesta este un cuvânt scurt, ca un semnal de atac, a răsunat pentru prima dată din paginile ziarelor, în documente guvernamentale și alte documente în anii 30 ai secolului XX. De atunci, calea ferată Baikal-Amur a atras atenția multor specialiști timp de mulți ani, a cerut semnificativ investitii de capital necesar pentru construirea unui complex feroviar natural și tehnic uriaș, care se întinde pe mii de kilometri.

Regiunea, în care trebuia depusă o muncă enormă, s-a dezvoltat timp de multe decenii pe baza sprijinului statului, datorită condițiilor naturale, geografice și economice predominante. În anii 1930 și 1950, 2075 km de căi ferate au fost construite pe cheltuiala fondurilor de stat (în principal după standarde mai ușoare) pe abordările către BAM și pe tronsoanele de capăt.

În 1967, prin hotărâre a Guvernului, au fost reluate lucrările de proiectare la BAM.

Prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 8 iulie 1974 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur” au fost alocate fondurile necesare pentru construirea nucleului infrastructurii de transport - calea ferată de prima categorie cu o lungime de 3100 km, a doua cale Taishet - Lena - 740 km, liniile Bamovskaya - Tynda și Tynda - Berkakit -400 km.

Pe parcursul a o jumătate de secol, accentele s-au schimbat, dar dominantele au rămas neschimbate: importanța construcției căii ferate Baikal-Amur pentru dezvoltarea economică a Siberiei și a Orientului Îndepărtat nu a fost niciodată negata, a fost implicată fezabilitatea sa economică și s-a subliniat necesitatea sa militar-strategică.

Marele BAM, a cărui construcție a început în iulie 1974, a fost imposibil fără implementarea preliminară a abordărilor sale și a ramurilor de conectare, experiență neprețuită în sondaje, proiectare și construcție, acumulată de la începutul anilor 30. Direcția principală a rutei Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, aleasă în cele din urmă în 1942, ca urmare a mulți ani de studii, s-a dovedit a fi optimă.

În 1974 s-au întors lucrari de constructie la BAM: urmau să se construiască în total 4.200 km. În perioada 1979 - 1989. linia principală a fost pusă treptat în funcțiune permanentă la complexul de pornire și o serie de linii - în proiectare completă. Construcția secțiunii de vest a BAM, a doua cale Taishet - Lena și liniile Bamovskaya - Tynda - Berkakit a fost realizată de organizații ale Ministerului Construcțiilor Transporturilor (din 1992 - Corporation „Transstroy”), iar cea de est - de trupele feroviare. Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse a acționat ca client al întregului complex BAM.

La 4 ianuarie 1992, a fost adoptată o rezoluție a Guvernului Rusiei „Cu privire la măsurile de finalizare a construcției liniei principale Baikal-Amur (BAM) și a construcției liniei de cale ferată Berkakit - Tommot - Yakutsk”.

Din 1994, în esență, lucrările la construcția și amenajarea traseului BAM în sine au încetat și, cu atât mai mult, lucrările de dezvoltare a teritoriului adiacent traseului.

În 1997 (16 iunie), Decretul Guvernului Rusiei (nr. 728) „Cu privire la măsurile prioritare de stimulare dezvoltare economică zona Căii Ferate Baikal-Amur”, care sprijină adoptarea măsurilor necesare pentru accelerarea creșterii producției industriale și a dezvoltării sociale în zona BAM. Rezoluția a menționat necesitatea și posibilitatea creării unor condiții economic favorabile în zona BAM, inclusiv atragerea de investiții, pentru dezvoltarea de noi industrii pentru extracția și utilizarea aurului, titanului, cuprului, metalelor pământurilor rare, petrolului, apatitului, cărbunelui, ca precum și dezvoltarea industriilor tradiționale: metalurgia minieră, industria cărbunelui, construcțiile navale, prelucrarea lemnului.

În 1999 Duma de Stat Rusia a acceptat Legea federală„Cu privire la zonele economice speciale ale căii ferate Baikal-Amur”, care vizează crearea condițiilor favorabile pentru dezvoltarea socio-economică a entităților constitutive ale Federației Ruse, pe ale căror teritorii se află zonele economice speciale BAM și urmărește păstrarea și conservarea și dezvoltarea forțelor productive, dezvoltarea resurselor naturale, dezvoltarea transporturilor și a altor infrastructuri ale teritoriului adiacent BAM.

În general, complexul BAM este conceput pentru a rezolva cinci sarcini importante la scară națională, care sunt grandioase și în același timp clare și de înțeles:

acces deschis la resursele naturale ale unei regiuni vaste;

asigurarea transportului de tranzit pe cea mai scurtă distanță (reducerea depășirii mărfurilor cu o medie de 500 km);

să creeze cea mai scurtă rută feroviară intercontinentală Est-Vest, care să parcurgă 10.000 km de-a lungul căilor ferate rusești;

a preveni eventualele defecțiuni și întreruperi în circulația trenurilor pe Transsiberiană;

să devină coloana vertebrală a dezvoltării economice a unui teritoriu vast (circa 1.500.000 kmp), bogat în rezerve valoroase de materii prime minerale, combustibil și energie, precum și resurse forestiere.

În teritoriile adiacente traseului BAM au fost explorate și pregătite pentru dezvoltare industrială resurse minerale, a căror dezvoltare poate crește semnificativ potențialul economic al țării noastre, contribuie la așezarea unor vaste teritorii ale Siberiei și Orientului Îndepărtat; pentru a crea aici un complex economic național extrem de eficient, cu o bază de resurse și hrană aproape auto-suficientă, o sferă socială, științifică și tehnologică dezvoltată, pentru a forma o nouă rampă pentru avansarea în continuare a civilizației ruse spre nord.

S-a planificat crearea mai multor complexe teritorial-industriale (TPK). Cel mai bun dintre ei în mulți parametri este Yuzhno-Yakutsky, a cărui economie urma să se bazeze pe metalurgia feroasă bazată pe o combinație unică de zăcăminte de minereu de fier din regiunea Yuzhno-Aldan (rezerve explorate - 1,6 miliarde de tone) și cărbuni cocsificabili din Aldan. -Regiunea Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoye cu rezerve de aproximativ 2,9 miliarde de tone), situată la mai puțin de 100 km una de alta.

Nicăieri în lume nu există așa ceva conditii favorabile pentru dezvoltarea metalurgiei feroase. Faimoasa legătură dintre bazinul cărbunelui Rinului și regiunea minereului de fier din Lorena, care a determinat în mare măsură cursul istoriei secolului XX (războiul franco-prusac din 1870, parțial primul și al doilea război mondial), nu este comparabilă cu sudul Yakutia fie din punct de vedere al rezervelor, fie din punct de vedere al calitatii materiilor prime.

Pe lângă zăcământul Yuzhno-Aldanskoye menționat mai sus, care dă principalele concentrate, aici se află și cel mai bogat zăcământ de minereu de fier Charo-Tokkinskoye (1,3 miliarde de tone), care produce concentrate acide. Acest lucru permite, atunci când este utilizat împreună prin amestecarea adecvată, reducerea drastică a consumului de fluxuri și creșterea conținutului de fier din încărcătură, ceea ce va oferi oțelului Yuzhno-Yakutsk avantaje competitive considerabile pe piețele externe. În plus, minereurile ușor de îmbogățit din zăcământul Charo-Tokiskoye sunt potrivite pentru utilizare în furnal și în rafinarea concentratelor și în metalurgia pulberilor. În general, pe baza TIC South Yakutsk, este posibil să se realizeze o producție anuală de 23 de milioane de tone de cărbune, 42,5 milioane de tone de minereu de fier și să se producă 14 milioane de tone de concentrat de minereu de fier. Spre comparație: în 1990, URSS a produs 446 milioane de tone de cărbune, 107,9 milioane de tone de minereu de fier.

Producția de îngrășăminte fosfatice pe baza celui mai mare zăcământ de apatită Seligdar, potrivită pentru obținerea de concentrate cu un conținut de oxid de fosfor de 36,5-37,5%, urma să devină o altă direcție importantă în dezvoltarea TIC de Sud Yakutsk. În plus, metalurgia neferoasă (aur în regiunea Aldan), industria mica (flogopit în regiunea Aldan) și extracția pietrelor colorate (zăcământul de charoit Yakutsk) au avut perspective bune de dezvoltare. În paralel, au fost soluționate problemele furnizării TPK-ului cu materialele de construcție și resursele de apă necesare.

Conform acelorași principii de dezvoltare economică integrată a teritoriilor și în conformitate cu împărțirea lor administrativă, s-ar putea crea încă șase TPK-uri comparabile cu cea de South Yakut.

Astfel, TPK Verkhne-Lena, utilizând inițial resursele forestiere ale regiunii Irkutsk și energia sa hidroenergetică, pe termen scurt s-ar putea baza pe câmpurile petroliere explorate (în special, Verkhne-Chonskoye) ale arcului Nepa, capabile să răspundă cererii. a zonei BAM în materii prime hidrocarburi pentru perspectiva de 20-25 de ani. Punerea în funcțiune a zăcământului de potasiu Nepsko-Gazhinskoye este de mare importanță pentru dezvoltarea agriculturii în Siberia și Orientul Îndepărtat. Minereurile sale de silvinită sunt de cea mai bună calitate din țară. Ele se caracterizează printr-un conținut ridicat de oxid de potasiu și un conținut scăzut de impurități nocive: reziduu insolubil și clorură de potasiu, care, având în vedere materia primă de hidrocarburi apropiată, pot contribui la dezvoltarea producției chimice pe scară largă.

Regiunea auriferă Lensky, de mulți ani asociată cu extracția metalelor prețioase, a putut fi transformată în Mamsko-Chuysky TPK datorită dezvoltării industriei de mica și punerii în funcțiune a zăcământului de piatră liliac (charoit).

Odată cu prăbușirea URSS, importanța pentru economia rusă a zăcămintelor din Udokan TPK, unde au fost descoperite cele mai mari zăcăminte de minereuri de cupru (26% din rezervele rusești), a crescut brusc. Există, de asemenea, rezerve de minereuri de pământ rare și uraniu gata de dezvoltare (zăcământul Katuginskoye), precum și o scară mai mică decât în TIC Yakutsk de Sud, dar o combinație foarte promițătoare de minereuri de fier din zăcământul Charskoye cu cărbuni cocsificați și termici din Bazinul Absat. În ceea ce privește puterea economică totală, Udokan TPK, împreună cu cel Yuzhno-Yakutsk, este capabil să devină un fel de inimă industrială a BAM.

Metalurgia neferoasă - producția de zinc și plumb pe bază de Kholodninskoye, molibden - pe baza zăcămintelor Orekitkanskoye și, de asemenea, - în viitor, după crearea unor scheme de procesare acceptabile - producția de alumină în detrimentul nefeline și sinniriți, ar trebui să devină coloana vertebrală pentru dezvoltarea TPK-ului Severo-Bayalsky. Datorită faptului că industria dezvoltată a aluminiului din Rusia se confruntă cu o lipsă acută de materii prime (aproximativ 2 milioane de tone de alumină și 4 milioane de tone de bauxită sunt achiziționate anual din străinătate în valoare de peste 1 miliard de dolari), acest program este propusă ca prioritate. În plus, în timpul procesării sinniritelor într-o producție separată, compușii de potasiu pot fi izolați. Un rol semnificativ în potențialul TPK de Nord-Baikal va fi jucat de utilizarea Molodezhnoye, un depozit care poate satura pe deplin piața internă cu soiuri textile rare de crisotil-azbest, precum și le poate furniza pentru export.

Zeya-Selemzhinsky TPK, pe lângă industria tradițională a lemnului și a prelucrării lemnului, are perspective bune pentru dezvoltarea energiei bazate pe resursele hidroelectrice existente, cărbune, Tyndinsky și alte zăcăminte, precum și metalurgia neferoasă consumatoare de energie.

În cele din urmă, Urgalo-Komsomolsky, cel mai estic dintre TIC din zona BAM, are deja astăzi o mașină dezvoltată și construcții navale, metalurgie neferoasă bazată pe minereuri de staniu din regiunea Komsomolsky, petrochimie, industria cărbunelui, energie și un sistem de porturi maritime. . La acest complex, care va suferi fără îndoială schimbări cantitative și calitative semnificative, se pot adăuga întreprinderi metalurgice din prima și a doua etapă.

Deja în primele etape ale implementării acestui program, populația zonei BAM poate crește la 1 milion de oameni, ceea ce va agrava brusc problemele alimentare. Productivitatea agricolă în aceste regiuni este scăzută din cauza lipsei de potasiu și fosfor din sol, precum și a unui sezon de vegetație foarte scurt. Dar eficiența utilizării îngrășămintelor minerale este destul de mare: fiecare kilogram de nutrient aplicat la hectar se plătește cu o creștere de 5-8 kg de cereale. În prezent, aici nu se produc îngrășăminte minerale, iar importul lor din centrul Rusiei este destul de scump și reprezintă o problemă serioasă de transport. Ca urmare, utilizarea îngrășămintelor minerale în Siberia este mai mică decât în Rusia, de aproximativ 3 ori. Prin urmare, este de înțeles necesitatea dezvoltării avansate a zăcămintelor relevante: Nepskoye (săruri de potasiu) și apatită Seligdar, mai ales că cererea de îngrășăminte cu fosfor și potasiu este destul de mare atât în China, cât și în țările din Comunitatea Economică Asia-Pacific.

Pentru a completa imaginea de ansamblu, voi oferi câteva informații numai despre regiunea Irkutsk. Regiunea Irkutsk este bogată în minerale. În ceea ce privește rezervele de materii prime minerale, regiunea se numără printre teritoriile naturale unice ale Rusiei. În granițele sale se află cele mai mari provincii cu aur Lena, mica Mamsko-Chui, minereu de fier Angarsk și East Sayan cu metale rare, bazinul cărbunelui Irkutsk, cel mai mare bazin de sare din Siberia de Est din lume.

Principalele resurse minerale care determină potențialul industrial sunt materiile prime de hidrocarburi, aurul, mica moscovită, sarea de masă, fierul, cărbunele brun și tare. Subsolul regiunii este bogat în zăcăminte de materii prime nemetalice pentru metalurgia feroasă - magnezit, nisipuri de turnare, materiale de construcție, piatră semiprețioasă și de parament. Zonele promițătoare de diamante dovedite au fost stabilite în regiune. Peste 1000 de cristale de diamant au fost recuperate din aluviunile a 40 de râuri. Una dintre regiunile promițătoare purtătoare de diamante din sudul platformei siberiei este zona Sayan și partea adiacentă depresiunii Rybinsk - zona purtătoare de diamante Chuno-Biryusa. Diamantele și sateliții lor sunt instalați în bazinele râurilor Oka, Uda, Biryusa. Aproximativ 11 tone de aur sunt extrase anual în regiune. Disponibilitatea rezervelor de sold este de aproximativ 15 ani.

Starea actuală și oportunități de dezvoltare

Linia principală Baikal-Amur este coloana vertebrală a infrastructurii unui coridor slab dezvoltat din punct de vedere economic și puțin populat, cu o lățime de 400 km, care se întinde pe 4095 km în direcția latitudinală de la orașul Ust-Kut din Siberia de Est până la satul Vanino de pe Pacific. coasta (suprafața totală a zonei selectate este de 1,5 milioane km2, populație 600 mii de oameni).

Acum, profitabilitatea BAM, definită ca raportul dintre rata venitului și prețul de cost, este „-50%”; aceasta înseamnă că anual BAM acordă Ministerului Căilor Ferate (și, în consecință, statului) o pierdere în valoare de 0,115 miliarde USD (în prețuri curente).

Principalul motiv al nerentabilității BAM este volumul său insuficient de muncă (de 2,5 ori mai mic decât cel de proiectare) cu o intensitate mare a capitalului, care este de 4,6 ori mai mare decât media rețelei.

Aproape singura modalitate de a face BAM profitabilă este intensificarea activitate economicăîn zona BAM, mizând în același timp pe rezervele unice de resurse naturale și pe autostrada existentă. Cu toate acestea, criza sistemică economie internă nu permite concentrarea rapidă și în volumele necesare a resurselor investiționale în zonă în volumele necesare dezvoltării intensive a acesteia.

În același timp, procesele negative sunt agravate în orașele și orașele din zona BAM. Șomajul deschis în unele regiuni ajunge la 30%, toate întreprinderile din zonă, de la Komsomolsk-on-Amur până la Ust-Kut, se află într-o situație dificilă. pozitie financiară; aproximativ o treime dintre aceștia sunt debitori la plățile de TVA și impozitul pe venit.

Dacă vorbim de alte costuri de stat (directe și indirecte), atunci cuantumul subvențiilor anuale trebuie majorat prin adăugarea la acesta a pierderilor Ministerului Căilor Ferate din exploatarea BAM neprofitabilă și întreținerea unei părți semnificative a sistemului social. infrastructura zonei BAM (0,115 miliarde USD/an), precum și aceleași costuri pentru programul curent relocare din zonele cele mai deprimate ale zonei (0,6 miliarde USD/an).

Într-o astfel de situație, ar fi indicat să nu pompați mai întâi fonduri din zona depresivă și apoi să le returnați acolo cu o întârziere de la 3 luni la un an, ci pur și simplu să le lăsați în zonă. Următoarele sunt considerații cu privire la modul în care această strategie poate fi implementată, cel puțin parțial, în cadrul legea adoptată„Despre zona economică specială din regiunea BAM”.

În plus, aparent, este necesar să se investească în dezvoltarea întreprinderilor miniere și de prelucrare situate de-a lungul BAM. Printre acestea se numără: a se vedea anexe

Având în vedere dinamica principalilor indicatori ai BAM (vezi Anexe), putem trage următoarele concluzii:

volumul traficului de-a lungul BAM în comparație cu Calea Ferată Transsiberiană este cu un ordin de mărime mai mic și unul dintre cele mai mici din rețea, ceea ce impune ca BAM neterminat să fie clasificat drept drumuri cu trafic redus de tip dezvoltare;

nivelul costului de transport de-a lungul BAM în ansamblu pentru perioada analizată a depășit constant costul mediu al rețelei de 1,6 ori, iar costul transportului de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane de 1,85 ori;

Indicatorii de rentabilitate ai BAM în perioada analizată au fost de natură estimativă și s-au menținut la un nivel acceptabil prin reglementarea prețului de decontare.

Într-o astfel de situație, creșterea profitabilității BAM poate fi abordată în patru domenii:

găsirea rezervelor interne pentru reducerea costurilor;

redistribuirea profiturilor de la alte căi ferate, ținând cont de sistemul actual de finanțare a condițiilor de funcționare obiectiv mai proaste ale BAM;

redistribuirea între BAM și Transsib a lucrărilor de transport;

creşterea volumului muncii de transport prin stimulare diverse metode dezvoltarea industrială a zonei BAM.

Din diverse motive, din aceste patru direcții, pași reali pot fi făcuți doar în două (reducerea intensității capitalului și creșterea volumului muncii de transport) - vezi Anexa.

În general, a fost elaborat un program special pentru dezvoltarea zonei BAM, ale cărui caracteristici sunt prezentate în Anexă.

Părți interesate și utilizatori reali

BAM construit este o trambulină gata pentru accesul la rezerve uriașe, relativ bine explorate de materii prime minerale, care sunt solicitate atât pe piața mondială, cât și pe piața internă a Rusiei. Activarea extracției de resurse regenerabile (de exemplu, păduri) și neregenerabile în zona BAM va putea genera un flux de marfă ridicat și stabil și, în consecință, încărcarea BAM.

S-au spus deja multe despre bogăția teritoriilor situate în jurul BAM. Să ne uităm la exemplul teritoriului Khabarovsk:

Khabarovsk Krai este regiunea lider din Rusia pentru producția de concentrat de staniu - reprezintă aproximativ 35% din staniul Rusiei. Pe lângă staniu, în regiune se extrage cuprul.

Starea depozitelor:

sunt în funcțiune - zăcăminte de minereuri de staniu-polimetalice din districtul minereu Komsomolsk: Festivalnoye, Solnechnoye, Perevalnoye (situat la 60-80 km vest de Komsomolsk-on-Amur), zăcăminte de minereuri de staniu din districtul minereu Badzhalsky (40-70 km de la BAM);

pregătit pentru exploatare - zăcăminte Sobolinoye (situat la 80 km nord-vest de Komsomolsk-on-Amur), Near și Pravourmiyskoye (situat în districtul Verkhnebureinsky, la 40-70 km de linia ferată Baikal-Amur);

necesită studii suplimentare - depozitele Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoye (situat la 60-80 km vest de Komsomolsk-on-Amur), Boltoro, Dvoynoye, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoye (situat în districtul Verkhnebureinsky, la 40-70 km de BAM) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoye (situat la 80 km sud-vest de Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (zona numită după P. Osipenko), Khairindzha (districtul Ayano-Maisky).

Caracteristicile tuturor depozitelor:

complexitate - pe lângă staniu, minereurile conțin cupru, zinc, plumb (în cantități industriale), bismut, argint, cadmiu, aur, indiu și alte metale neferoase și rare;

saturație ridicată a minereurilor cu componente utile;

proprietăți tehnologice înalte ale minereurilor - extracția pentru cositor este de 70-90%, pentru cupru - 75%;

Posibilitate de exploatare la cariera si subterana.

Exploatarea minereului în regiune este efectuată de:

societatea pe acțiuni „Solnechny GOK” (statul deține „acțiunea de aur”); reprezintă 98% din exploatarea staniului și 100% din producția de cupru;

prospectare artel „Amgun” (întreprindere privată).

Calea ferată Baikal-Amur, cu scopul său polivalent în economia țării, este un factor cheie în dezvoltarea unei regiuni vaste, excepțional de bogată în resurse naturale. Pentru dezvoltarea industrială a acestor resurse este necesară construirea de linii de cale ferată cu acces scurt din autostrada existentă.

Ministerul Căilor Ferate din Rusia, în calitate de coordonator al activităților legate de dezvoltarea economică a zonei BAM, ia în mod intenționat pași concreți pentru dezvoltarea acestei zone.

Primul astfel de pas a fost crearea, la inițiativa Ministerului Deschise societate pe acţiuni„Baminvest”, care a fost aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 16.06.97. Nr. 728. Activitatea firmei vizeaza dezvoltarea industriala a zonei BAM. Obiectivele societății pot fi formulate pe scurt după cum urmează - crearea condițiilor de susținere a vieții pentru zona BAM pentru implementarea intereselor strategice ale Rusiei, care constau în:

în termeni economici- este crearea unui mecanism modern de funcționare a spațiului economic fără subvenții;

în plan social - formarea de structuri de afaceri care vizează programe semnificative din punct de vedere social, crearea de noi locuri de muncă;

în termeni ecologici – crearea unor mecanisme de reglementare care să ajute la menținerea unui echilibru stabil între economie, natură și om.

„Baminvest” a elaborat „Programul de dezvoltare economică și dezvoltare a zonei BAM pentru 1998 - 2005”. A fost dezvoltat un proiect și a început construcția unei linii de cale ferată de 67 de kilometri de la gara Chara până în China, cu o ramificație către Udokan, până la zăcământul complex Chiney de minereuri de fier care conțin titan-magnetită și vanadiu și minereuri de cupru-platină la Depozitul Udokan. Până la începutul anului 1999, pe șantier au fost plătite peste 230 de milioane de ruble, au fost umpluți 12 km de subsol, au fost așezați 8 km de cale ferată, au fost construite 2 poduri și încă 4 erau în funcțiune. În anul curent, din cele 923 de milioane de ruble de investiții de capital planificate, au fost plătite peste 30 de milioane de ruble, sau 13% din costul complexului de lansare de la începutul construcției.

Baminvest OJSC a fost unul dintre inițiatorii participării căii ferate de stat - Orientul Îndepărtat și Baminvest însuși la crearea Elgaugol OJSC, care va construi o cale ferată de acces de 318 km de la sidingul Milko pe secțiunea de est a BAM până la Zăcămintea de cărbune Elga și dezvoltarea acestor zăcăminte bogate (2,1 miliarde de tone cu exploatare în cariera deschisă).

Implementarea doar a acestor două proiecte va crește semnificativ volumul transportului de mărfuri de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.

În plus, se lucrează deja la dezvoltarea zăcământului de aur Sukhoi Log. Acest depozit este unul dintre cele mai mari din Rusia. Conform clasificării rezervelor, aparține grupei a doua cu un conținut de metal în contururile minereurilor productive - 2,3 grame pe tonă de minereu. Este situat în partea centrală a regiunii miniere de aur Lensky, la 137 km de orașul Bodaibo și la 357 km de cea mai apropiată cale ferată. stația Taksimo. Punerea în funcțiune a primului complex de pornire cu o capacitate de aur de 8 tone trebuie să fie pusă în funcțiune nu mai târziu de 2 mp. 2001, capacitatea de proiectare (30 de tone) a carierei ar trebui să fie atinsă până în 2005.

BAM reprezintă un potențial uriaș pentru dezvoltarea întregii regiuni în următorii ani, deși astăzi, din cauza scăderii traficului, linia este nerentabilă: în locul transportului anual planificat de 8-10 milioane de tone de marfă, datorită o reducere a producției industriale, mai puțin de jumătate este transportată de-a lungul liniei.

Sarcina principală este de a atrage mărfuri, ceea ce va face linia profitabilă. Una dintre modalitățile de a rezolva această problemă este dezvoltarea zăcămintelor minerale în zona BAM. Un altul este o creștere a tranzitului din Europa către Asia și invers.

Potrivit estimărilor experților, astăzi mărfurile în valoare de 580 de miliarde de tone merg anual din Asia în Europa. Păpuşă.

Transportul de mărfuri între Europa și regiunea Asia-Pacific se efectuează în prezent în principal pe mare prin Oceanul Indian, Canalul Suez, Marea Mediterană: din porturile Chinei și Japoniei până în orașele din Europa de Vest - Napoli, Barcelona și Marsilia. - 22 de mii de kilometri cu viteza de deplasare a traseului de 1000 km pe zi, sau 22 de zile. În timp ce lungimea rutei feroviare de la porturile Primorye la Berlin este de 14 mii km, iar la o viteză a rutei de 1100 km pe zi, timpul de transport nu va depăși 13 zile. Luând în considerare livrarea mărfurilor din porturile din China și Japonia către Primorye (2 zile), timpul total de livrare din Asia către Europa Centrală prin calea ferată transsiberiană nu va depăși 15 zile, iar atunci când călătoriți de la Skovorodino la Taishet de-a lungul BAM, se va accelera cu încă 5-6 ore.

Dar chiar și acești termeni pot fi redusi.Pe 16 aprilie 1998, un tren container demonstrativ cu 100 de containere a pornit pe ruta Nahodka - Brest, care a parcurs o distanță de 9943 km de căile ferate rusești și a ajuns la destinație în 9 zile. Viteza medie a fost de 1168 km pe zi, adică a depășit semnificativ viteza de rută a navelor maritime.

BAM și Transsib

În ciuda aparentei competiții dintre cele două autostrăzi învecinate, fiecare dintre ele este concepută pentru a-și rezolva propriul set de sarcini. În esență, aceste căi ferate se completează reciproc.

Calea Ferată Transsiberiană a fost construită inițial pentru a livra mărfuri și echipamente militare în partea de est a țării noastre, iar sarcina sa principală a fost organizarea spațiului economic al regiunilor sudice ale Siberiei și Orientului Îndepărtat. În același timp, nu s-a pus accent pe tranzit. Acesta și-a dobândit rolul de transportator de mărfuri de tranzit între Asia și Europa relativ recent. Și se poate spune că transportul mărfurilor de containere din porturile din Orientul Îndepărtat către partea europeană nu a fost niciodată activitatea sa principală.

La fel și BAM. A fost construit nu cu așteptarea specializării în transportul internațional de containere, ci pentru dezvoltarea și dezvoltarea unui nou geospațiu. Prin urmare, când se aud acum opinii că concurența dintre rutele noastre principale Est-Vest este neprofitabilă, este necesar să ne dăm seama că containerele și alte traficuri internaționale de tranzit reprezintă doar o activitate auxiliară în amenajarea depozitelor în Rusia.

Situație geopolitică și previziuni pentru viitor

Pentru a identifica zonele prioritare pentru dezvoltarea zonei adiacente autostrăzii, este necesar să se schimbe abordările - să se treacă nu numai de la dezvoltarea resurselor (care pot fi urmărite în Decretul Guvernului), ci și de la studierea situației din piețele interne și externe (în primul rând regiunea Pacificului și Asia de Sud-Est). Numai în acest caz se poate dovedi în mod convingător ce bunuri poate aduce zona BAM pe piețe, ce industrii ar trebui dezvoltate acolo, ce efect se poate obține.

Unul dintre zone majore turismul poate deveni un impuls pentru economia zonei BAM. De mare interes pentru turismul internațional și rusesc sunt Inelul Baikal, care include hidrocentralele Angara, Upper Lena, Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin și alte locuri cu condiții excelente de recreere.

De asemenea, ar fi oportun să se includă zona de dezvoltare economică a liniei ferate Amur-Yakutsk în construcție în sfera de interese a zonei BAM în curs de creare, a cărei funcționare va afecta în mod semnificativ încărcarea liniei principale Baikal-Amur.

Dezvoltarea transporturilor din zona BAM nu ar trebui să fie limitată doar de calea ferată. BAM va funcționa eficient și pe deplin numai atunci când va fi ajutat de porturile maritime și fluviale (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), când o autostradă merge paralelă cu traseul și căile de acces la Udokan și alte zăcăminte minerale, se construiesc păduri, când vor începe să funcționeze zeci de aeroporturi ale companiilor aeriene locale și mari aeroporturi internaționale. Ar trebui să fie vorba despre dezvoltare complex de transport inclusiv toate tipurile de transport modern.

Dezvoltarea integrată a zonei BAM implică și o a doua ieșire a rutei feroviare către Oceanul Pacific, deoarece comerțul în creștere al țărilor APEC cu Europa deschide oportunități serioase pentru utilizarea BAM ca cea mai scurtă și mai fiabilă rută de transport între aceste lumi. centre. De asemenea, este important să ne extindem propriul comerț cu APEC.

Din aceste puncte de vedere, închiderea rutei BAM în porturile Vanino și Sovetskaya Gavan nu are niciun sens: partea de nord a strâmtorii tătarilor este puțin adâncă și dificilă pentru navigație, iar partea de sud este conectată la Marea lui. Okhotsk doar prin strâmtoarea Laperouse. Mult mai promițătoare este continuarea ramurii Berkakit-Yakutsk către regiunile miniere din nord-estul Yakutiei și regiunea Magadan cu acces la Marea Okhotsk, lângă Magadan. Implementarea acestei opțiuni este foarte costisitoare, dar cea mai profitabilă deja pe termen mediu, de 10-15 ani, perspectivă.

De remarcat sunt și planurile de a construi o autostradă la est de orașul Neryungri cu acces la mare în regiunea Okhotsk sau puțin mai la sud. LA acest caz pot fi folosite zăcămintele din regiunea cărbunelă Tokyo (20 miliarde de tone) și zăcământul de minereu de fier Sutam (2 miliarde de tone) de cuarțite ușor de îmbogățit. Nu este exclus accesul la mare lângă gura de vărsare a râului. Uda, totuși, dezavantajele acestei opțiuni sunt zăcămintele minerale prost explorate ale regiunii Udsko-Selemzhinsky și adâncimea mică a mării de lângă coastă și absența golfurilor bine protejate aici.

Cu toate acestea, oricare dintre variantele Rutei Rusiei de Est face ca zona BAM să fie excepțional de atractivă pentru investiții, inclusiv pentru cele externe, deoarece dă un impuls puternic dezvoltării țărilor APEC.

Aș dori să subliniez importanța deosebită a BAM, care a făcut realitate ideea urgentă a creării unei linii de cale ferată transcontinentală cu o lungime de 15 mii de kilometri de la Irlanda la Tokyo „Japonia-Europa”, din care peste 10 mii de kilometri - prin teritoriul Rusiei, folosind cel mai scurt traseu de-a lungul BAM de la Taishet la Komsomolsk -pe-Amur.

În continuare, va fi necesar să se construiască o cale ferată până la Capul Lazarev și să se săpeze un tunel de 7 kilometri sub strâmtoarea Nevelskoy până la Sakhalin, să se reconstruiască calea ferată Sakhalin cu ecartament îngust până la Capul Crillon și să se conecteze insula Sahalin cu insula Hokkaido printr-un tunel sau un pod 40. kilometri lungime. Insulele japoneze sunt deja conectate prin tuneluri. Anglia este legată de continent printr-un tunel sub Canalul Mânecii, iar Suedia și partea insulară a Danemarcei sunt legate de continent. Este necesară legarea Irlandei de Anglia printr-un tunel de 56 de kilometri, decizia de a construi care a fost deja luată.

Recent, interesul pentru reluarea construcției unui tunel către Sahalin a crescut semnificativ (22 martie 1999 în Khabarovsk, într-o unitate de depozitare feroviară secretă din nordul teritoriului Khabarovsk, o arhivă cu două obiecte speciale ale GULAG-ului stalinist - clădirile nr. 500 și 506 - materiale de sondaj, proiectare și documentatie executiva construcția unui tunel feroviar, care trebuia să facă legătura între continent și insula Sahalin).

Serviciul de feribot existent Vanino - Kholmsk nu se poate ocupa de transportul mărfurilor. În plus, toate insulele Japoniei sunt deja interconectate prin linii de cale ferată, inclusiv insula Hokkaido, situată la doar 19 kilometri de Sakhalin. Astfel, din punct de vedere tehnic, este destul de realistă crearea unei linii de cale ferată transcontinentală cu o lungime de 15.000 de kilometri - Tokyo - Sahalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Moscova - Minsk - Varșovia - Berlin - Londra.

La o conferință de presă susținută la 17 martie 1999, ministrul Căilor Ferate Nikolai Aksenenko a declarat că renașterea proiectului de construire a unui tunel sub strâmtoarea Tătar spre Sahalin ar putea deveni foarte promițătoare. Tunelul va asigura o legătură feroviară între insulă și continent. După cum a spus Nikolai Aksenenko, tunelul feroviar spre Sakhalin „a fost foarte realizat oameni destepti. Sarcina mea ca ministru este să reînvie acest proiect.”

Noua linie de transport feroviar intercontinental va duce la unificarea a patru piețe: Uniunea Europeană, Europa de Est. Rusia și Japonia. Astfel, interesele economice ale acestor regiuni, inclusiv ale Chinei și ale întregii părți continentale a Regiunii Asia-Pacific, vor fi conectate între ele în mod sigur, cel mai scurt. Acesta va fi, fără îndoială, un puternic contracarat pentru expansiunea economică, politică, financiară și militară a Statelor Unite. Opoziție față de pașnic. Cu o asemenea idee, Rusia va intra în secolul XXI.

Apropo, pe 6 iulie 1999, grupul de lucru de inițiativă „Orientul Îndepărtat Rus - Coasta de Vest a SUA” s-a întâlnit pentru a patra oară la Vladivostok pentru a discuta despre conceptul coridorului de transport Est-Vest. Acum i s-au alăturat delegații din cele două provincii de nord-est ale Chinei și observatori din Coreea de Sud, Japonia și Mongolia.

Este imposibil să nu spunem despre problemele apărute în domeniul transportului de mărfuri în tranzit, cu care va trebui să ne familiarizăm în viitorul apropiat. Și anume, despre ciocnirea de interese a sistemului nostru de BAM - Transsib și renașterea Marelui Drum al Mătăsii - un complex pod transcontinental eurasiatic.

BAM are dezavantajele sale. Aceasta este aproape toată lungimea unui drum cu o singură cale, care se termină și în „fundătura” Komsomolsk-on-Amur. Mai departe de ocean există o veche ramură forestieră, neadaptată pentru transportul pe scară largă. Între timp, vecinii chinezi întreprinzători au început să construiască un drum care, conform planului lor, ar trebui să devină un concurent al Căii Ferate Transsiberiane și BAM. Acest drum, în esență, este o continuare a Căii Ferate Chineze de Est, pe care Rusia a construit-o în secolul trecut, iar în 1952 a predat-o gratuit RPC.

Lungimea sa totală de la punctul de plecare al orașului-port Lianyungang, care este situat la nord de Shanghai, până la destinaţie Rotterdam pe cel mai scurt traseu - 10,9 mii km. Pe teritoriul chinez, autostrada se desfășoară de-a lungul traseului portului Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, unde se conectează cu rețeaua de căi ferate din Kazahstan, care a fost numită Trans-asiatică (TAR), trece prin teritoriul Kazahstanului și trece granița cu China la stația Druzhba, care, după prăbușire, URSS a devenit proprietatea Kazahstanului. Astăzi, Druzhba este o parte integrantă a căii ferate Alma-Ata, care a devenit, de asemenea, una dintre cele mai importante secțiuni ale TAR. Conform acordului de frontieră încheiat între Ministerul Transporturilor din Republica Kazahstan și Ministerul Căilor Ferate din Republica Populară Chineză, traficul a fost deschis prin stația Druzhba din septembrie 1991. La scurt timp după aceasta, s-a născut ideea creării liniilor de cale ferată transasiatică și apoi eurasiatică. Dacă ambele proiecte vor fi încheiate, nici Vestul, nici Estul nu vor avea nevoie de Trans-Siberian Railway și BAM. Potrivit proiectului, până la 15 milioane de tone de marfă pe zi vor trece prin stația Druzhba din China, India, Vietnam, Coreea până în Turcia și mai departe în țările europene.

Deja în 1996, 2005 mii de tone de marfă au fost livrate în China prin Druzhba, inclusiv 1370 mii tone din Kazahstan, 516 mii tone din Uzbekistan și doar 95 mii tone din Rusia. 195 mii tone au fost exportate din China, inclusiv 40 mii tone în Kazahstan, 131 mii tone în Uzbekistan, iar restul în Turkmenistan, Kârgâzstan, Rusia. În același timp, au fost ratate 15 trenuri bloc cu patruzeci de vagoane din Coreea de Sud către Uzbekistan. În efortul de a atrage mai multe mărfuri pe rutele transasiatice și eurasiatice, țările CSI interesate, precum și Iranul și Turcia, dezvoltă programe comune. Kazahstanul și China sunt cele mai active. Astfel, transportul de mărfuri pe căile ferate din Kazahstan către RPC se efectuează la tarifele de transport internațional cu un coeficient de 0,5, în timp ce un coeficient de 0,6 operează pe Calea Ferată Transsiberiană. Recent, căile ferate din Kazahstan și China, pentru a crește cifra de afaceri de marfă, au decis să aplice tarife prin speciale pentru traficul de tranzit prin Druzhba. În plus, vor să atragă numărul maxim de pasageri. În 1992, adică înainte de deschiderea traficului internațional de pasageri, gara din stația Druzhba a fost restaurată. Așezarea rezidențială a început să se extindă: astăzi aproximativ 3 mii de oameni locuiesc aici. De fapt, autostrăzile eurasiatice și trans-asiatice și-au început deja viața, primind denumirea figurativă de „noul drum al mătăsii”. Apropo, acesta este și numele trenului confortabil Zhibek Zholy (Drumul Mătăsii), care circulă de 5 ani din capitala Kazahstanului până în Regiunea Autonomă Uighur a Chinei. În viitorul apropiat, este planificată deschiderea traficului internațional de pasageri pe ruta Alma-Ata - Beijing, iar în viitor se preconizează transportul a până la 500 de mii de pasageri pe an prin Druzhba. Mari speranțe sunt puse în punerea în funcțiune a unei noi linii de cale ferată Tenzhen - Serakhs - Mashhad între Turkmenistan și Iran. Cu toate acestea, este suficient să privim diagrama căii ferate transasiatice, care merge de la Marea Galbenă la Marea Neagră, pentru a-și clarifica perspectivele. Legătura drumului transasiatic cu cel eurasiatic va facilita drumul de la porturile din Marea Baltică și Marea Nordului către porturile din Orientul Îndepărtat.

În plus, din Kazahstan, mărfurile pot merge de-a lungul rutelor principale deja existente în mai multe direcții: 1) Kazahstan - Rusia - Belarus - Polonia - Europa de Vest; 2) Kazahstan - Rusia - Ucraina - România - Sudul Europei; 3) Kazahstan - Uzbekistan - Iran - Turcia - Sudul Europei.

Este probabil ca aceste circumstanțe să fi determinat cele mai mari bănci lume să investească în dezvoltarea drumurilor eurasiatice și trans-asiatice. Investitorii includ Banca Mondială, băncile asiatice și islamice de dezvoltare, BERD. Potrivit lui Peter Kulke, șeful Sectorului European al Societății Germane de Consultanță Feroviară, proiectul de dezvoltare a Coridorului Trans-asiatic și a noului Pod Continental Eurasiatic este unul dintre cele mai gigantice proiecte de transport ale secolului nostru. Uniunea Europeană a stabilit deja principalele direcții de dezvoltare a paneuropeanului reteaua de transport. Astfel, a doua conferință paneuropeană de transport a publicat planuri pentru principalele rute către Asia. „Drumul Mătăsii” ar trebui să fie „conectat” prin coridorul feroviar, care duce din Europa de Vest la Istanbul. Ramurile din Drumul Mătăsii, potrivit experților occidentali, vor merge pe autostrada care leagă Moscova Europa de Vest, precum și la traversări cu feribotul peste Marea Neagră și de acolo către România și Bulgaria.

China și țările din Asia Centrală și Centrală primesc cel mai mare câștig.

În primul rând, China are acces la o întindere largă în centrul Asiei. De aici, fluxurile comerciale de mărfuri chinezești și, de asemenea, cele industriale, pot circula către piețele tuturor țărilor continentului, inclusiv țările UE, care sunt principalii săi parteneri. Piețele altor țări vor fi stăpânite cu sârguință. Din Europa în China va merge mașini de ultimă generație, echipamente, tehnologii moderne etc.

În al doilea rând, statele din Asia Centrală, în primul rând Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, sunt acum potențiale pentru RPC, iar în câțiva ani adevărați furnizori de petrol, gaze și alte materii prime, materiale, fără de care implementarea unui program promițător de dezvoltare ar putea nu va avea loc în RPC până în 2010

În al treilea rând, China primește un câștig economic important din tranzitul mărfurilor către Europa din Japonia, Coreea și alte țări din Asia de Sud-Est. A treia parte a întregii autostrăzi (4131 km) trece prin teritoriul Chinei, ceea ce va permite acesteia din urmă să primească venituri mari din tranzitul mărfurilor. (Pentru referință: costul transportului unui container din Coreea de Sud și Japonia în Europa Centrală este de 1550-1750 USD)

În al patrulea rând, RPC are o oportunitate de a îmbunătăți sprijinul transporturilor pentru dezvoltarea economiei și relațiilor economice externe ale regiunilor sale de nord-vest și nord, cu o populație de aproximativ 300 de milioane de oameni. Autostrada trece prin teritorii bogate în diverse resurse naturale: doar în zona gravitației sale (o fâșie de 200 km lățime) se concentrează 63% din rezervele naționale de cărbune, 40% petrol, 50% gaze naturale, de la 30 la 77. % din rezerve de aluminiu, cupru, aur și alte minerale.

În al cincilea rând, autostrada trece prin 11 provincii ale Chinei, iar funcționarea ei este considerată un factor important în accelerarea dezvoltării economice a regiunilor interioare ale țării, integrarea activă a acestora în relațiile economice mondiale și slăbirea disproporțiilor regionale în dezvoltare. economie nationala. Drumul ar trebui să devină axa dezvoltării economice a regiunilor care gravitează spre el. Se are în vedere construirea de-a lungul autostrăzii a întreprinderilor de extracție și prelucrare a resurselor naturale, conducte de petrol și gaze, precum și linii de comunicații moderne; dezvoltarea turismului și a schimburilor culturale internaționale.

Potrivit economiștilor din statele din Asia Centrală, crearea „Noului Drum al Mătăsii” are un efect benefic asupra situatia economicaîn acest district. „Acostarea căilor ferate eurasiatice”, scrie economistul kazah U. Kasenov, „este un eveniment marcant, care marchează renașterea Marelui Drum al Mătăsii, care a făcut legătura între Europa și Asia încă din cele mai vechi timpuri”. Și, ca urmare a acestui fapt, are loc o creștere semnificativă a rolului și importanței Kazahstanului ca centru de tranzit major de importanță eurasiatică. Odată cu deschiderea căii ferate transcontinentale, cel mai important factor de creștere începe să capete avânt - expansiunea comerț internațional, turismul este activat, șansele unui aflux de investitii straine. Toate statele din Asia Centrală au primit o ieșire prin țări învecinate spre mări și oceane, își extind relațiile comerciale și economice.

Deoarece Kazahstanul este situat pe cea mai avantajoasă secțiune a podului transcontinental, speră să primească câștiguri valutare semnificative pentru tranzitul de mărfuri și deservirea turiștilor. China este în prezent unul dintre principalii parteneri comerciali ai Kazahstanului.

Țările UE se așteaptă să primească beneficii economice și de altă natură considerabile de pe urma podului transcontinental. În primul rând, au obținut acces direct la piețele Chinei din partea sa de nord-vest. După Japonia, țările UE sunt pe locul doi în comerțul cu China și au în mod constant un sold pozitiv semnificativ. În al doilea rând, podul transcontinental a făcut posibil ca țările UE să dezvolte piețele de mărfuri și materii prime din statele din Asia Centrală, să creeze diferite tipuri de baze strategice în această regiune, să legă noduri mai strânse de capital și așa mai departe.

Astfel, crearea celui de-al Doilea Pod Eurasiatic (dacă sistemul BAM-Transsib este considerat Primul) a intensificat și consolidat deja semnificativ relațiile comerciale și economice în regiunea Asiei Centrale. Între timp, specialiștii Ministerului Căilor Ferate din Rusia consideră că autostrada eurasiatică nu este capabilă să devină principala drum între Vest și Est.

În special, traseul, în special ramura sudică a Noului Drum al Mătăsii, trece deja de la Lianyungang în provinciile de nord-vest ale Chinei, în zona de dezastru ecologic, eroziune periculoasă a apei și eoliene, lipsă acută de resurse de apă, defrișările și invadarea nisipului. Deplasându-se mai spre vest, autostrada intră într-o zonă dificilă conditii naturaleși conflicte internaționale.

Calea ferată Transsiberiană și BAM, susțin ei, au mai multe avantaje. Acesta este o cale dublă electrificată (transsiberiană, parțial - BAM), prin care puteți veni din Orientul Îndepărtat în orice oraș din Europa. BAM, care este cu 500 de km mai scurt decât „fratele său mai mare”, în opinia lor, este de asemenea promițător. Cu toate acestea, „terapia de șoc” a reformelor i-a forțat pe feroviari să introducă tarife mari, în urma cărora călătoriile de-a lungul autostrăzii au devenit prea scumpe chiar și pentru străini. De parcă acum situația s-ar schimba în bine: Ministerul Căilor Ferate a găsit o oportunitate de a reduce tarifele. Dar sunt și alte probleme. Oamenii de afaceri se tem de lipsa infrastructurii (din punct de vedere al infrastructurii) din Transsiberia și BAM și chiar consideră aceste drumuri nesigure pentru viață și proprietate. De remarcat că, în comparație cu autostrada eurasiatică, aceste drumuri sunt, de fapt, mai scurte, deoarece sunt situate mai departe de ecuator. Pe ele, călătoria din Orientul Îndepărtat la Londra sau Madrid durează mai puțin.

Și nu întâmplător a apărut un alt „proiect al secolului XXI”: culoarul feroviar Madrid-Chicago prin BAM, cu continuarea acestei autostrăzi până la Yakutsk și Strâmtoarea Bering.

concluzii

Rolul BAM în dezvoltarea economică a regiunii este comparabil cu rolul Căii Ferate Transsiberiane din Rusia la începutul secolului al XX-lea și cu cele mai mari structuri de transport și comunicații din America de Nord, Europa și Asia. BAM poate și ar trebui să devină una dintre principalele rute pentru conectarea Rusiei la regiunea Asia-Pacific în dezvoltare dinamică. Această din urmă împrejurare implică concurență între sistemul BAM-Transsib și calea ferată transasiatică din Asia către Europa prin republicile din Asia Centrală, care este capabilă să „intercepteze” fluxul de tranzit al mărfurilor: China, Pakistan și Iran lucrează în prezent la proiectul de creare a acestuia.

Există zone din coridorul BAM care, din punct de vedere al totalității condițiilor de viață, sunt potrivite pentru primirea fluxurilor de migrație din Rusia și țările CSI. Ele ar trebui considerate ca parte a sistemului de așezare a zonelor vaste de la Lacul Baikal până la coasta Pacificului, unde densitatea medie a populației este de o persoană la 1 km2. km de teritoriu. Așadar, situația demografică de la granița cu China, care are peste 4.000 km lungime, seamănă cu o membrană care separă două containere. Pe de o parte, acolo unde se află gigantul demografic, China, presiunea crește; din regiunile Transbaikalia și Orientul Îndepărtat, vidul crește din cauza migrației populației. „Sinificarea” târâtoare a început deja: în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat, unde locuiesc acum sute de mii de cetățeni ai RPC. Și acest proces se va dezvolta: în provinciile din nord-estul Chinei care se învecinează cu Rusia, a căror populație este de peste 100 de milioane de oameni, ceea ce reprezintă de peste 3 ori întreaga populație a părții asiatice a Rusiei.

În consecință, interesele pe termen lung ale Rusiei impun soluționarea zonei BAM, iar autostrada existentă va fi unul dintre cei mai importanți factori care contribuie la activarea acestui proces. În plus, BAM își păstrează semnificația militar-strategică ca cale ferată de-a lungul graniței.

O greșeală gravă făcută în timpul construcției BAM, astăzi este privită doar ca un accent pe trasarea propriu-zisă a traseului în detrimentul dezvoltării infrastructurii industriale. Conducerea cârjelor a devenit un scop în sine și nu a fost susținută suficient de exploatarea zăcămintelor minerale puse la dispoziție prin construcția căii ferate. Astfel, costurile de construcție nu au plătit, iar lor randamentul economic reportat la mai târziu.

Realizarea până în 2005 a unei profitabilități acceptabile a BAM (la nivelul de 17%) este posibilă doar în cazul investițiilor mari în dezvoltare. potenţial de resurse Zona BAM în cadrul programului de dezvoltare economică a zonei BAM, ceea ce va duce la creșterea nevoii de lucrări de transport. În cel mai probabil scenariu, volumul transporturilor prin BAM va fi de aproximativ 40 de milioane de tone pe an. O creștere a fluxurilor de mărfuri în tranzit înainte de 2005 este puțin probabilă pentru BAM, cu toate acestea, după 2005, când programul zonei BAM intră în stadiul de dezvoltare focală, aceste fluxuri vor crește. Cu toate acestea, în orice caz, BAM ar trebui să fie finalizat până în 2005 în întregime. Orice alte opțiuni de creștere a profitabilității BAM, care nu sunt legate de programul de dezvoltare economică a zonei BAM, sunt ineficiente.

Linia principală Baikal-Amur (BAM) este o cale ferată din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, al doilea acces feroviar principal (împreună cu Calea Ferată Transsiberiană) al Rusiei la Oceanul Pacific.

Linia principală Baikal-Amur trece de la Taishet la Sovetskaya Gavan și trece prin teritoriul regiunilor Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia și Yakutia, teritoriul Khabarovsk. Lungimea totală a autostrăzii este de 4300 de kilometri.

BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii de legătură: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal și Volochaevka - Komsomolsk.

Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 căi suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise