Autostrada Transsiberiană. Construcția Căii Ferate Transsiberiane (set de cărți poștale). Istoria construcției căii ferate transsiberiene

Timp de un secol, Calea Ferată Transsiberiană a fost principala „fereastră” către Orientul Îndepărtat, care leagă între ele vasta Rusia, de la granițele ei de vest la cele de est. Construcția sa, în ciuda faptului că au trecut aproape o sută de ani de la finalizare (anul viitor, 2016, se va sărbători aniversarea) este cel mai mare (din punct de vedere al efortului și al timpului cheltuit) și cel mai costisitor proiect din istoria Imperialului. Rusia.

Fundalul clădirii

Accesul Rusiei la țărmurile Oceanului Pacific a avut loc încă din secolul al XVII-lea, dar îndepărtarea acestor locuri cu mijloacele de transport de atunci a fost pur și simplu incredibilă - este suficient să ne amintim povestea tragicomică a unei călătorii de lungă durată către capitală. pentru încoronarea împărătesei Elisabeta Petrovna, „fete drăguțe din Kamchatka”. Abia până la sosirea lor, Elizabeth fusese de mult încoronată, iar fetele „puțin întârziate” au refuzat categoric să se întoarcă.

În plan practic, această problemă s-a mutat abia în secolul al XIX-lea. „Epoca aburului” a redus foarte mult timpul necesar pentru deplasarea oamenilor și a mărfurilor pe distanțe lungi. A existat, totuși, o problemă - să pună șine și să conducă trenuri de-a lungul lor.

Construcția căilor ferate a fost cauzată de nevoile erei industriale și a devenit ea însăși locomotiva ei: la urma urmei, pentru construirea a sute, dacă nu mii de kilometri de șine feroviare, era nevoie de metalurgie puternică, inginerie avansată și o mulțime de lucruri conexe - producția de echipamente de construcții și industria materialelor de construcții, sisteme de comunicații, formarea personalului și așa mai departe.

În același timp, construcția căilor ferate a devenit cea mai mare sursă de superprofituri și escrocherii fenomenale în obrăznicie în epoca acumulării primitive. Când Statele Unite au decis să lege Oceanul Atlantic și Pacific cu o cale ferată, plătind antreprenorii pentru fiecare kilometru de cale ferată, s-a dovedit că calea ferată „la sol” s-a dovedit a fi de două ori mai lungă decât ar fi trebuit să fie în condiții normale. constructie. Nici Transsiberianul, vai, nu a scăpat de această soartă: în timpul inițialei cost estimat la jumătate de miliard de ruble, el, în cele din urmă, a „tras” o greutate întreagă și jumătate. Pentru claritate, subliniem că un milion de ruble din acea vreme este mai mult decât o tonă de aur.

Construcție și modernizare

După ce a achiziționat o rețea de căi ferate în partea europeană a țării în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Imperiul Rus era pregătit pentru proiecte mai mari. După lucrările de cercetare preliminară, în primăvara anului 1891, Alexandru al II-lea Făcătorul de Păci a semnat un decret privind începerea construcției Marii Rute Siberiei (cum era numită inițial Transsiberiană). Mai mult, construcția a început ca din lateral Rusia europeană, și din Vladivostok.

Dificultăți incredibile în construcția autostrăzii - în ciuda faptului că principalul „mecanism” era o lopată și o roabă, iar drumul trecea prin zone slab populate, și chiar nelocuite, prin tot felul de obstacole create de natură. A trebuit să construim poduri și să facem tuneluri, să dărâmăm dealuri și să ridicăm terasamente, să ne croim drum prin taiga densă. Cu toate acestea, construcția - șantier cu șantier - s-a încheiat, în principal, în calendarul proiectului. Iar acest record – atât durata cât și viteza de construcție în cele mai dificile condiții, nu a fost bătut până acum!

Calea ferată transsiberiană include următoarele secțiuni:

drumul Ussuri;
drumul Siberiei de Vest;
Drumul Siberiei Centrale;
drumul Transbaikal;
drumul Manciurian;
drumul Circum-Baikal;
drumul Amurului.

Semnificația sa pentru Rusia este evidențiată cel mai clar de faptul că lucrările de creștere a capacității nu s-au oprit nici măcar în „deveniți 90”, iar în 2002 a fost finalizată electrificarea completă a autostrăzii. Și „Rândul Rusiei către Est” se va desfășura, așa cum a fost acum o sută de ani, tocmai de-a lungul șinelor Marii Rute Siberiei.

Calea Ferată Transsiberiană, cunoscută anterior drept Marea Cale Ferată Siberiană, depășește astăzi toate liniile de cale ferată de pe pământ. A fost construită din 1891 până în 1916, adică aproape un sfert de secol. Lungimea sa este de puțin sub 10.000 km. Direcția drumului este Moscova-Vladivostok. Acestea sunt punctele de plecare și de sfârșit pentru trenuri. Adică începutul căii ferate transsiberiene este Moscova, iar sfârșitul este Vladivostok. Desigur, trenurile circulă în ambele sensuri.

De ce a fost necesară construcția Transsiberiană?

zone gigantice Orientul îndepărtat, est și la începutul secolului al XX-lea au rămas rupte de restul Imperiului Rus. De aceea este nevoie de a crea un drum prin care să se poată ajunge acolo cu costuri și timp minime. A fost necesar să se construiască linii de cale ferată prin Siberia. Guvernatorul general al întregii Siberii de Est, în 1857 a anunțat oficial problema construcției la periferia Siberiei.

Cine a finanțat proiectul?

Abia în anii 1980 guvernul a permis construirea drumului. Totodată, a fost de acord să finanțeze construcția pe cont propriu, fără sprijinul sponsorilor străini. Investiții enorme au necesitat construirea autostrăzii. Costul său, conform calculelor preliminare efectuate de Comitetul pentru construcția căii ferate din Siberia, s-a ridicat la 350 de milioane de ruble în aur.

Primele lucrări

O expediție specială, condusă de A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky și N. P. Mezheninov, a fost trimisă în 1887 pentru a contura locația optimă a traseului de trecere a căii ferate.

Cea mai dificilă și acută problemă a fost asigurarea construcției. Ieșirea a fost direcția „armatei unei rezerve permanente de muncă” pentru munca obligatorie. Soldații și prizonierii reprezentau cea mai mare parte a constructorilor. Conditii de viataîn care lucrau erau insuportabil de grele. Muncitorii erau cazați în barăci murdare, înghesuite, care nu aveau nici măcar etaj. Condițiile sanitare, desigur, au lăsat mult de dorit.

Cum a fost construit drumul?

Toate lucrările au fost făcute manual. Cele mai primitive au fost unelte - o lopată, un ferăstrău, un topor, o roabă și un târnăcop. În ciuda tuturor neplăcerilor, anual se construiau aproximativ 500-600 km de cale. Purtând o luptă zilnică obositoare cu forțele naturii, inginerii și muncitorii în construcții au făcut față cu onoare sarcinii de a construi Marea Cale Siberiană în scurt timp.

Crearea Marii Rute Siberiei

Aproape finalizate până în anii '90 au fost căile ferate Ussuri de Sud, Transbaikal și Siberia Centrală. Comitetul de Miniștri în 1891, în februarie, a hotărât că este deja posibilă începerea lucrărilor la crearea Marii Cale Siberiei.

S-a planificat realizarea autostrăzii în trei etape. Primul este drumul din Siberia de Vest. Următorul este Zabaikalskaya, de la Mysovaya la Sretensk. Iar ultima etapă este Circum-Baikal, de la Irkutsk la Khabarovsk.

Din cele două puncte finale a început simultan construcția traseului. Ramura vestică a ajuns la Irkutsk în 1898. La acel moment, pasagerii de aici trebuiau să se transfere pe un feribot, depășind 65 de kilometri pe acesta de-a lungul Lacului Baikal. Când era legat de gheață, spărgătorul de gheață a făcut o potecă pentru feribot. Acest colos care cântărește 4267 de tone a fost făcut în Anglia la comandă. Treptat, șinele au trecut de-a lungul malului sudic al lacului Baikal, iar nevoia a dispărut.

Dificultăți în timpul construcției autostrăzii

În climă aspre și conditii naturale se construia autostrada. Traseul a fost trasat aproape pe toată lungimea printr-o zonă pustie sau slab populată, în taiga de nepătruns. Calea ferată Transsiberiană a traversat numeroase lacuri, râurile puternice ale Siberiei, zone de permafrost și mlaștină crescută. Pentru constructori, șantierul situat în jurul lacului Baikal a prezentat dificultăți excepționale. Pentru a construi un drum aici a fost necesar să aruncați în aer stâncile, precum și să construiți constructii artificiale.

Condițiile naturale nu au contribuit la construirea unei instalații atât de mari precum Calea Ferată Transsiberiană. În locurile de construcție, până la 90% din precipitațiile anuale au căzut pe parcursul a două luni de vară. Pârâurile s-au transformat în șuvițe puternice de apă în câteva ore de ploaie. Suprafețe mari de câmpuri au fost inundate cu apă în zonele în care se află Calea Ferată Transsiberiană. Condițiile naturale au îngreunat construcția acestuia. Viitura nu a început primăvara, ci în august sau iulie. Până la 10-12 creșteri puternice de apă au avut loc în timpul verii. De asemenea, s-a lucrat iarna, când înghețurile au ajuns la -50 de grade. Oamenii s-au încălzit în corturi. Desigur, se îmbolnăveau adesea.

La mijlocul anilor '50, a fost pusă o nouă ramură - de la Abakan la Komsomolsk-pe-Amur. Este situat paralel cu autostrada principală. Această linie, din motive strategice, era situată mult la nord, la o distanță suficientă de granița cu China.

Potopul din 1897

O inundație catastrofală a avut loc în 1897. Mai bine de 200 de ani nu a fost egal cu el. Un pârâu puternic cu o înălțime de peste 3 metri a demolat terasamentele construite. Inundația a distrus orașul Dorodinsk, care a fost fondat la începutul secolului al XVIII-lea. Din acest motiv, a fost necesară ajustarea semnificativă a proiectului inițial, conform căruia s-a realizat construcția Căii Ferate Transsiberiane: traseul a trebuit să fie mutat în locuri noi, construite. structuri de protectie, ridicarea terasamentelor, întărirea pantelor. Constructorii au întâlnit prima dată permafrostul aici.

În 1900, Linia Principală Trans-Baikal a început să funcționeze. Iar la gara Mozgon, în 1907, prima clădire din lume a fost construită pe permafrost, care există și astăzi. Groenlanda, Canada și Alaska au adoptat o nouă metodă de construire a instalațiilor pe permafrost.

Locația drumului, orașul Căii Ferate Transsiberiane

Următorul traseu este făcut de un tren care pleacă de-a lungul căii ferate transsiberiene. Drumul urmează direcția Moscova-Vladivostok. Un tren pleacă din capitală, traversează Volga, apoi se întoarce spre Urali spre sud-est, unde trece la aproximativ 1800 km de Moscova.De la Ekaterinburg, un mare centru industrial situat în Urali, calea se întinde către Novosibirsk și Omsk. Prin Ob, unul dintre cele mai puternice râuri din Siberia cu transport maritim intensiv, trenul merge mai departe spre Krasnoyarsk, situat pe Yenisei. După aceea, calea ferată transsiberiană urmează până la Irkutsk, de-a lungul malului sudic al lacului Baikal depășește lanțul muntos. După ce a tăiat unul dintre colțurile deșertului Gobi și a trecut de Khabarovsk, trenul pleacă spre destinația sa finală - Vladivostok. Aceasta este direcția Căii Ferate Transsiberiane.

87 de orașe sunt situate pe Transiberian. Populația lor este de la 300 de mii la 15 milioane de oameni. Centrele entităților constitutive ale Federației Ruse sunt 14 orașe prin care trece Trans-Siberian Railway.

Regiunile pe care le deservește reprezintă peste 65% din producția de cărbune din Rusia, precum și aproximativ 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de lemn. Aproximativ 80% din depozite se află aici resurse naturale, inclusiv lemn, cărbune, gaz, petrol, precum și minereuri de metale neferoase și feroase.

Prin stațiile de frontieră Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan în est, Calea Ferată Transsiberiană oferă acces la rețeaua de drumuri din Mongolia, China și Coreea de Nord, iar în vest, prin punctele de trecere a frontierei cu fostele republici ale URSS. și porturile rusești, către țările europene.

Caracteristicile Transsib

Două părți ale lumii (Asia și Europa) erau conectate prin cea mai lungă cale ferată de pe pământ. Pista aici, ca și pe toate celelalte drumuri ale țării noastre, este mai lată decât cea europeană. Are 1,5 metri.

Calea ferată transsiberiană este împărțită în mai multe secțiuni:

drumul Amur;

Circum-Baikal;

Manciurian;

Transbaikal;

Siberia Centrală;

Siberia de Vest;

Ussuri.

Descrierea tronsoanelor de drum

Drumul Ussuriyskaya, care are 769 km lungime și 39 de puncte pe parcurs, a intrat în funcțiune permanentă în noiembrie 1897. A fost prima linie de cale ferată din Orientul Îndepărtat.

În 1892, în iunie, a început construcția în Siberia de Vest. Trece, cu excepția bazinului hidrografic dintre Irtysh și Ishim, prin teren plat. Numai în apropierea podurilor peste râuri mari se ridică. Traseul deviază de la o linie dreaptă doar pentru a ocoli râpele, lacurile de acumulare și traversările de râuri.

În 1898, în ianuarie, a început construcția drumului Siberiei Centrale. Pe lungimea sa există poduri peste Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov a proiectat un pod unic peste Yenisei.

Trans-Baikal face parte din Marea Cale Ferată Siberiană. Începe pe Baikal, din stația Mysovaya, și se termină pe Amur, la debarcaderul Sretensk. Traseul se desfășoară de-a lungul malului lacului Baikal, pe drumul său sunt multe râuri de munte. În 1895, construcția drumului a început sub conducerea lui A. N. Pushechnikov, un inginer.

După semnarea unui acord între China și Rusia, dezvoltarea Căii Ferate Transsiberiane a continuat cu construcția unui alt drum, Manciurian, care leagă Calea Ferată Siberiană de Vladivostok. Traficul de la Chelyabinsk la Vladivostok a fost deschis pe această rută, a cărei lungime este de 6503 km.

Construcția secțiunii Circum-Baikal a fost ultima care a început (pentru că era cea mai scumpă și mai dificilă zonă. Inginerul Liverovsky a condus construcția celui mai dificil segment al său între Capurile Sharazhangai și Aslomov. Lungimea liniei principale este partea a 18-a din lungimea totală a întregii căi ferate.A fost necesar un sfert din costul total construcția acesteia Un tren trece prin 12 tuneluri și 4 galerii pe acest traseu.

Drumul Amur a început să fie construit în 1906. Este împărțit în liniile Amurului de Est și Amurului de Nord.

Valoarea Transsiberiană

Marea realizare a poporului nostru a fost crearea Căii Ferate Transsiberiane. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a avut loc pe umilință, sânge și oase, dar muncitorii au finalizat totuși această mare lucrare. Acest drum a făcut posibilă transportul unui număr mare de mărfuri și pasageri în întreaga țară. Teritoriile siberiene pustii au fost populate gratie constructiei sale. Direcția Căii Ferate Transsiberiane a contribuit la dezvoltarea lor economică.

Calea Ferată Transsiberiană este o linie de cale ferată electrificată cu două căi puternice, cu o lungime de aproximativ 10 mii km, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare. Este cea mai lungă cale ferată din lume, o continuare firească.

În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară a Coreei de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fostele republici. a Uniunii Sovietice – către țările europene.

Autostrada trece prin teritoriul a 20 de subiecte Federația Rusăși 5 districtele federale. Aceste regiuni bogate în resurse au un potențial semnificativ de export și import. În regiunile deservite de autostradă, peste 65% din cărbunele produs în Rusia este extras, aproape 20% din rafinarea petrolului și 25% din producția comercială de cherestea. Aici se concentrează peste 80% din potențialul industrial și principalele resurse naturale ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase etc. Pe Transiberian sunt 87 de orașe, dintre care 14 sunt centrele entităților constitutive ale Federației Ruse.

Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.

Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE, UNESCAP, OSJD.

Vezi și galeria foto „Istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane”

Avantajele transportului transiberian în comparație cu ruta maritimă

Reducerea timpului de transport al mărfurilor de peste 2 ori: timpul de tranzit al unui tren container din China către Finlanda prin Trans-Siberian Railway este mai mic de 10 zile, iar timpul de tranzit pe mare este de 28 de zile.
Nivel scăzut de riscuri politice: până la 90% din traseu trece prin teritoriul Federației Ruse - un stat cu un sistem democratic stabil de putere de stat, un climat politic stabil și o economie în continuă creștere.
Reducerea la minimum a numărului de transbordări de mărfuri, care reduce costurile deținătorilor de mărfuri și previne riscul de deteriorare accidentală a mărfurilor în timpul transbordării.

În prezent, o parte semnificativă a mărfurilor circulă în direcția Est-Vest merge pe mare. Poziția dominantă sau aproape de monopol a transportatorilor maritim pe această direcție nu permite expeditorilor să se aștepte la o reducere a componentei de transport a costurilor lor. În acest sens, transportul feroviar este o alternativă economică rezonabilă la transportul maritim.

Principalele rute ale trenurilor de containere care circulă prin Transsiberia

Artă. Nakhodka-Vostochnaya - st. Martsevo (livrarea componentelor Hyundai Motors Co. de la Busan la uzina de asamblare auto din Taganrog).
Nahodka - Moscova.
Nakhodka - Brest.
Zabaikalsk/Nakhodka - Kaliningrad/Klaipeda.
Beijing - Moscova.
Kaliningrad/Klaipeda - Moscova („Mercur”).
Helsinki - Moscova ("Aurora Nordului").
Berlin - Moscova ("Vântul de Est").
Brest - Ulaanbaatar ("vector mongol - 1").
Hohhot - Duisburg ("vector mongol - 2").
Țările Baltice - Kazahstan/Asia Centrală ("Baltică - Tranzit").
Nakhodka - Alma-Ata/Uzbekistan.
Brest - Alma-Ata ("vector Kazahstan").

Serviciu

Utilizarea modernului tehnologia Informatiei, oferind control deplin asupra trecerii trenurilor și informând clienții în timp real despre locația, urmărind întregul traseu, sosirea unui container sau încărcătură în orice punct din Rusia.
Utilizarea tehnologiei de declarare electronică a mărfurilor: datorită acestui fapt, timpul pentru inspecția mărfii a fost redus de la 3 zile la 1,5 ore.
Ordine simplificată, conform căreia toate containerele dintr-un tren de containere urmează unul câte unul document de transport. Această practică vamală se aplică transportului de componente din Coreea de Sud la uzina de asamblare auto din Taganrog.
Utilizarea tehnologiei avansate pentru funcționarea punctelor comerciale de inspecție (PKO), care sunt echipate cu mijloace moderne de monitorizare a stării vagoanelor și containerelor din trenuri.
Monitorizarea siguranței mărfurilor în tranzit.

Perspective pentru calea ferată transsiberiană

Guvernul Federației Ruse și Căile Ferate Ruse au dezvoltat și implementează un set de măsuri pentru a crește și mai mult potențialul de tranzit al întregului coridor de transport dintre Europa și țările din regiunea Asia-Pacific, format pe baza Transsiberiană. Căi ferate și anume:

pe scară largă proiecte de investitiiîn partea de est a Transsiberiană pentru a asigura creșterea traficului feroviar și a tranzitului între Rusia și China;
se realizează dezvoltarea necesară a gărilor de cale ferată la granița cu Mongolia, China și RPDC;
abordările către porturile maritime sunt consolidate;
terminalele de containere sunt modernizate în conformitate cu standardele internaționale.
o reconstrucție cuprinzătoare a secțiunii Karymskaya - Zabaikalsk este în curs de desfășurare pentru a asigura volumele tot mai mari de transport de mărfuri către China (în principal petrol).

În conformitate cu „Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”, este planificată specializarea Căii Ferate Transsiberiane pentru trecerea trenurilor de containere specializate și pentru traficul de pasageri.

Consiliul Coordonator al Transporturilor Transsiberiane (CCTP), împreună cu conducerea Căilor Ferate Ruse, pregătește concept pentru dezvoltarea transportului transiberian pentru perioada de până în 2020 A. Conceptul prevede:

formare abordarea sistemelor la dezvoltarea transportului transsiberian de containere pe căi ferate, tronsoane maritime, în porturi cu participarea asociațiilor de expeditori din Europa, Rusia, Republica Coreea, Japonia, Austria, precum și companiile de expediții;
elaborarea și aplicarea unor tarife competitive pentru transportul mărfurilor de comerț exterior și de tranzit, ținând cont de direcțiile fluxurilor de mărfuri și de condițiile de transport de mărfuri pe rute alternative;
îmbunătățirea în continuare a tehnologiei și organizării transportului mărfurilor de tranzit și de comerț exterior de-a lungul rutei transsiberiene (TSM);
îmbunătățirea condițiilor și principiilor activităților comune ale căilor ferate, companiilor maritime, porturilor, expeditorilor și operatorilor - membri ai CCTT pentru atragerea mărfurilor către TSR;
asigurarea unei calităţi ridicate a serviciului pentru a atrage mărfuri către TSR pe bază de coordonare pe nivel international activitățile participanților la transportul transiberian de mărfuri (respectarea termenelor de livrare, siguranța mărfurilor);
suport informațional al procesului de transport de-a lungul FCM (oferirea clienților informații în timp real despre progresul mărfurilor până la destinație);
creșterea capacității de procesare a porturilor din estul și vestul Rusiei;
crearea de centre logistice moderne cu complexe de depozite în hub-ul Moscovei, în alte centre industriale și în Orientul Îndepărtat;
dezvoltarea în continuare a legăturilor de transport între țările din Asia, Rusia, țările CSI, Europa Centrală și de Est, Scandinavia și Țările Baltice.

Cuvintele lui Mihail Lomonosov sunt binecunoscute că bogăția Rusiei va crește în Siberia. Este mai puțin cunoscut faptul că înseși bogățiile Siberiei au crescut... pe calea ferată. Construcția marii rute siberiei a servit ca un impuls puternic pentru dezvoltarea industriei și a întregii economii din Estul țării.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, ideea construirii căii ferate transsiberiene s-a maturizat și a devenit mai puternică în Rusia. Împăratul Alexandru al III-lea a ordonat să înceapă cercetările necesare și să discute traseul viitorului drum în Comitetul de Miniștri.

În februarie 1891, a fost emis un decret privind construirea unei „căi ferate continue prin toată Siberia” de la Chelyabinsk la Vladivostok. Construcția sa a fost declarată „operă mare de oameni”. Autostrada a fost împărțită în șapte drumuri: Siberia de Vest, Siberia Centrală, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, Ussuri de Nord și Ussuri de Sud. Mai târziu, a apărut calea ferată de est a Chinei (CER).

La 19 mai 1891, la Vladivostok a început construcția Căii Ferate Transsiberiane. Toate treburile construcției au fost în sarcina: Administrația pentru Construcția Căilor Ferate Siberiene, Consiliul de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate și Comisia de Poduri. Din februarie 1894 și-a început lucrările Comitetul căilor ferate siberiene, care includea miniștri ai diferitelor departamente, prezidați acolo, conform dorințelor. Alexandru al III-lea, împăratul Nicolae al II-lea, și de aceea deciziile Comitetului „aveau valoare de legi”.

Totul a fost subordonat sarcinii de a asigura o rută de trecere către Oceanul Pacific cât mai curând posibil.

Constructorii au atins o viteză record de așezare a șinelor - 642 mile pe an, care a fost de o ori și jumătate mai rapidă decât la recent construita Canadian Pacific Railway în America. Transiberianul a fost construit cu o singură cale.

În 1894, calea ferată a fost adusă la Omsk, în 1898 - la Irkutsk. Circulația trenurilor de-a lungul întregii lungimi a căii ferate transsiberiene a fost deschisă pentru prima dată în 1901. În ceea ce privește lungimea totală - 7416 km - drumul nu a avut egal. Contemporanii au comparat descoperirea căii ferate transsiberiene cu descoperirea Americii de către Columb. Organizatorii Expoziției Mondiale de la Paris din 1900 au acordat „Marele Premiu” Comitetului Căilor Ferate Siberiene și Ministerul Rusiei linii de comunicare pentru implementarea unui proiect de construcție remarcabil și o muncă extraordinară pentru studiul Siberiei și Orientului Îndepărtat.

Reamintim că peste 1,5 mii de locomotive cu abur și peste 30 de mii de vagoane au fost livrate pe linia principală. Producția lor a făcut posibilă încărcarea completă a fabricilor din partea europeană a Rusiei cu comenzi. Calea ferată cu ateliere de locomotive și reparații auto a devenit cea mai mare și mai dotată întreprindere industrială și de transport din Siberia.

Calea ferată transsiberiană a dus la renașterea comerțului în zone vaste. Drumul, trasat de la vest la est, traversa Tobol, Irtysh, Ob, Yenisei. Principalele râuri siberiene s-au dovedit a fi conectate între ele și s-au transformat în convenabile căi navigabile pentru transportul mărfurilor. Construcția căii ferate a contribuit la dezvoltarea exploatării aurului și la apariția unei industrie a cărbunelui în Siberia, au fost deschise mine în Cheremkhovo și în alte locuri. Timp de 17 ani (din 1900 până în 1917) producția de cărbune din Siberia de Est a crescut de la 5 milioane la 115 milioane de lire sterline și a continuat să crească.

Practica mondială nu a cunoscut construcția de cale ferată de o asemenea scară, realizată în condiții naturale atât de dificile și într-un asemenea timp.

Dezvoltarea pe scară largă a Orientului Îndepărtat, fluxul de mărfuri puternic crescut către Oceanul Pacific, a necesitat construirea de a doua căi pe Trans-Siberian. Acesta a fost precedat de un studiu amănunțit de inginerie, economic și tehnic al multor probleme. Creșterea inițială a debitului a fost rezolvată prin amenajarea unui număr mare de siding între stații. O atenție deosebită a fost acordată reconstrucției zonelor montane.

În octombrie 1904, a fost luată decizia de a construi oa doua cale principală pe Transsiberiană. principii și specificații reconstrucţiile au fost realizate de inginerul N.P.Petrov. În anii 1907-1910 s-au efectuat lucrări deosebit de mari la amenajarea celei de-a doua căi şi reorganizarea tronsoanelor de munte.

În perioada sovietică, s-au făcut multe pe calea ferată transsiberiană pentru reconstrucția sa tehnică, ceea ce face posibilă gestionarea cu succes a transportului semnificativ de bunuri economice naționale.

Astăzi, descendenții își amintesc cu recunoștință de constructorii Marii Căi Ferate Siberiei.

Yulian TOLSTOV, membru al consiliului de administrație al VOLZhD

Consiliul de Miniștri al Rusiei a împărțit construcția Transsiberiană în trei etape în funcție de momentul construcției. Aceasta este cea mai interesantă hartă a primei etape a Drumului Mare: Chelyabinsk - Ob (1418 km) și Ob - Irkutsk (1818 km). Harta, pe lângă stațiile mari, arată, în opinia compilatorului, cele mai caracteristice detalii ale traseului.

În februarie 1891, a fost emis un decret privind construirea unei „căi ferate continue prin toată Siberia” de la Chelyabinsk la Vladivostok. Construcția sa a fost declarată „operă mare de oameni”. Astfel, stația Chelyabinsk a provinciei Orenburg a devenit punct de start prima etapă a drumului transiberian - vest siberian.

Calea ferată din Siberia a fost construită conform standardelor de construcție ușoare, care au fost aprobate de Nicolae al II-lea. S-a permis să se ia lățimea stratului de suprafață până la 5,26 m în loc de 6,1 m. S-au permis concesiuni similare în raport cu grosimea stratului de balast etc. Au fost construite numai poduri miracol în conformitate cu regulile și regulamentele.

Stația de jucării de la stația Oyash a Căii Ferate Siberia de Vest avea decorațiuni sculptate care au fost amintite multă vreme de toți cei care treceau pe acolo. Stația este situată pe tronsonul Novonikolaevsk - Yurga, pe partea dreaptă a platformei există un semn caracteristic al vremurilor - un felinar cu kerosen pentru iluminat.

calea ferată Transbaikal. Semibaraca pe faleza Torino, pe versta 753.

În semibaracă, conform orarului serviciului de cale, locuiau șeful artelului și artelul său (o brigadă de feroviari), care erau responsabili de un anumit tronson de linie.

În 1896, prima secțiune a drumului din Siberia de Vest a fost finalizată - a fost construit un pod peste Irtysh, o gară din Omsk. Stația a crescut într-un solid siberian, de piatră și destul de confortabil. Din toate punctele de vedere, aceasta a fost cea mai de succes stație de pe drum. Stația Omsk a crescut rapid, traficul a crescut constant de la o zi la alta.

Stația Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) a fost fondată în 1894 pe malul drept al Ob. Stației i s-a atribuit clasa a III-a, iar pe ea a fost construită o stație de lemn standard modestă pentru 18 mii de ruble.

Curând, aici a apărut o așezare, care în ultimii ani a devenit cel mai mare oraș din Siberia de Vest și un nod feroviar puternic al rețelei de drumuri.

Cabana constructorului autostrăzii uneia dintre așezările traseului. O vedere dureroasă și plictisitoare - un fel de aparență mizerabilă a unei locuințe care este puțin probabil să protejeze de ploaie și de frigul siberian și mai puternic. Dar așa au trăit și au cucerit kilometri de drum în desișul pădurii cu topor și foc, cu trudă.

La stația Taiga a Căii Ferate Centrale Siberiei era un mare depozit de locomotive pentru acele vremuri, uneori până la 60 de locomotive manipulate acolo. După descoperirea zăcămintelor de cărbune, stația a devenit un punct major pentru trimiterea cărbunelui nu numai în Transsiberia.

Podul de peste Yenisei a fost numit podul secolului, deoarece a fost primul din Rusia și al doilea pe continentul eurasiatic în ceea ce privește deschiderile - 145 m. A fost proiectat de inginerul L. D. Proskuryakov. Podul a fost construit în scurt timp: 1896-1899. Important este ca travele să fie mai ușoare decât cele de pe alte poduri, fără a pierde din forță.

Primul tren către Irkutsk a sosit din Krasnoyarsk pe 16 august 1898. Tot în verdeață și steaguri, „Primul Tren siberian cu destinație specială”, care arăta ca un brad de Crăciun, la ora 12 după-amiaza, umbrit de crucea arhiepiscopului local, s-a apropiat încet de gara. Pe Angara s-a auzit un fluier de locomotivă!

Stația Irkutsk (1899) este situată pe malul stâng al Angara, în suburbia Glazov. Locul stației a fost ales de „Comisia de cercetare la fața locului a construcției Căii Ferate Siberiei”, condusă de cunoscutul inginer N.P.Petrov. Stația a avut o dezvoltare semnificativă a căii ferate, un depozit mare, în spatele căruia este vizibil turnul alb al gării Irkutsk.

La 1091 verste de la Irkutsk, în apropiere de satul cazac Kaydalovskaya, se afla așa-numita „intersecție chinezească” (acum stația Tarskaya). Din această joncțiune, ramificația a deviat către graniță, până la legătura Manciuriei cu Calea Ferată de Est Chineză (CER).

După creasta Yablonevoy, în spatele gării Ingoda, gara Chita, un important nod feroviar, se întinde pe scară largă. Orașul a fost fondat pe râul Chitinka în 1653 de căpetenia cazacului Beketov. Calea ferată a ajuns în aceste părți în iulie 1900.

Peisajul caracteristic al Căii Ferate Transsiberiane: printre taiga veche de secole, stânci cu laturi abrupte, a fost tăiată un traseu și a fost așezată o cale de oțel. Un drum de pământ șerpuiește în apropiere - puteți conduce doar de-a lungul căii ferate. Acesta este un loc lângă râul Kruchina, care se varsă în Ingoda lângă Chita.

La 19 mai 1896, la Vladivostok, a avut loc amenajarea drumului Ussuri, prima legătură a Căii Ferate Transsiberiane din Oceanul Pacific. La ceremonie a participat moștenitorul tronului, viitorul împărat Nicolae al II-lea. Această stație a fost construită în 1894 (arh. E. Bazilevsky).

Sursă

Un set de cărți poștale „Construcția căii ferate transsiberiene”, editura „Afaceri feroviare”, Moscova, 2001

La 17 martie 1891, a fost emis rescriptul împăratului suveran Alexandru 3 adresat țareviciului coroanei Nikolai Alexandrovici: „Ordonez acum să începem construirea unei căi ferate continue prin toată Siberia, care are (scopul) să conecteze darurile abundente ale naturii din regiunile siberiei cu o rețea de comunicații feroviare interne. Vă sfătuiesc să declarați astfel de voința mea, la intrarea din nou în țara rusă, după trecerea în revistă a țărilor străine din Est. Totodată, vă încredințez să puneți bazele la Vladivostok pentru construcția tronsonului Ussuri al Marii Căi Ferate Siberiei, care este permisă pentru construcție, pe cheltuiala trezoreriei și prin ordin direct al guvernului.

De fapt, numărătoarea inversă pentru aniversările marii drumuri siberiene este o căruță și un cărucior mic. Există o dată clară a deciziei. Există un rescript, așezarea primei pietre și așa mai departe. Dar nu este atât de important. Principalul lucru este isprava Imperiului și a oamenilor săi care au construit cea mai lungă linie de cale ferată din lume. Acest record nu a fost doborât până acum. O mare muncă și ispravă intelectuală demnă de o țară mare.

Și istoria căii a început la mijlocul secolului al XIX-lea - după campaniile și descoperirile căpitanului Nevelsky și semnarea Tratatului Aigun cu China de către contele N.N. Muravyov în 1858, când granițele estice au luat în sfârșit contur. Imperiul Rus. În 1860, a fost fondat postul militar din Vladivostok. Postul Khabarovsk în 1893 a devenit orașul Khabarovsk. Dar până în 1883 populația regiunii nu a depășit 2000 de oameni.

În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky a ridicat problema construirii unei căi ferate la periferia siberiană a Rusiei. El l-a instruit pe inginerul militar D. Romanov să efectueze sondaje și să întocmească un proiect pentru construcția unei căi ferate de la Amur până la golful De-Kastri.

În anii 50-70 ai secolului XIX. Specialiștii ruși au dezvoltat o serie de proiecte noi pentru construcția de căi ferate în Siberia, dar toate nu au găsit sprijin din partea guvernului, care abia la mijlocul anilor 80 ai secolului XIX. a început să rezolve problema căii ferate din Siberia.

Din 1883 până în 1885 a fost construit drumul Ekaterinburg - Tyumen, iar în 1886 de la guvernatorul general al Irkutsk A.P. Ignatiev și baronul general al guvernatorului Amur A.N. Korf au primit la Sankt Petersburg justificarea pentru urgența lucrărilor la fonta siberiană. Împăratul Alexandru al III-lea a răspuns cu o rezoluție „Am citit deja atât de multe rapoarte ale guvernatorilor generali ai Siberiei și trebuie să mărturisesc cu tristețe și rușine că până acum guvernul nu a făcut aproape nimic pentru a satisface nevoile acestei regiuni bogate, dar neglijate. Și este timpul, este timpul.”

6 iunie 1887 Din ordinul împăratului, s-a ținut o ședință a miniștrilor și conducătorilor celor mai înalte departamente de stat, la care s-a hotărât în cele din urmă: să construiască. Trei luni mai târziu, au început lucrările de explorare pe autostrada de la Ob la regiunea Amur.

În februarie 1891 Cabinetul de miniștri a decis să înceapă simultan lucrările de la capetele opuse ale Vladivostok și Chelyabinsk. Erau despărțiți de o distanță de peste 8 mii de kilometri siberieni.

19 martieȚareviciul Nikolai Alexandrovici a dus prima roabă de pământ pe pânza viitorului drum și a pus prima piatră în clădirea gării din Vladivostok.

Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Pe aproape toată lungimea, traseul a fost trasat prin zone slab populate sau pustii, în taiga de nepătruns. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mlaștină crescută și permafrost pe linia Trans-Baikal (de la Kuenga la Bochkarevo, acum Belogorsk). Dificultăți excepționale pentru constructori au fost prezentate de zona din jurul lacului Baikal (stația Baikal - stația Mysovaya). Aici a fost necesar să aruncăm în aer stânci, să așezați tuneluri, să ridicați structuri artificiale în cheile râurilor de munte care se varsă în Baikal.

În 1893, a fost înființat Comitetul Drumului Siberian, al cărui președinte suveranul l-a numit pe moștenitorul tronului, Nikolai Alexandrovici. Comitetului a primit cele mai largi puteri.
La una dintre primele întâlniri ale Comitetului Rutier din Siberia, au fost anunțate principiile de construcție: „...Să finalizeze construcția căii ferate siberiei care a început, ieftin și, cel mai important, rapid și ferm”; „a construi și bine și ferm, pentru a completa ulterior, și nu a reconstrui”; „... pentru ca calea ferată siberiană, această mare cauză națională, să fie realizată de poporul rus și din materiale rusești”.

Și cel mai important - pentru a construi pe cheltuiala trezoreriei. După multă ezitare, a fost permis „implicarea în construcția drumului condamnaților exilați, coloniștilor exilați și prizonierilor de diferite categorii, cu asigurarea acestora pentru participarea la lucrarea de reducere a termenelor de pedeapsă”.

Costul ridicat de construcție a forțat să meargă la standarde tehnice ușoare pentru așezarea pistei. Lățimea stratului de suprafață a fost redusă, grosimea stratului de balast aproape înjumătățit, iar pe tronsoane drepte ale drumului dintre traverse, deseori se făceau deloc balast, șinele erau mai ușoare (18 lire în loc de 21 de lire pe metru), mai abrupt, în comparație cu normativ, s-au permis ascensiuni și pante, poduri de lemn erau atârnate peste râuri mici, clădirile gării erau și ele de tip ușor, cel mai adesea fără fundații.

Toate acestea au fost calculate pe o capacitate mică a drumului. Cu toate acestea, de îndată ce încărcătura a crescut, și de multe ori în anii de război, a fost necesară amplasarea urgentă a celei de-a doua căi și eliminarea involuntară a tuturor „facilităților” care nu garantau siguranța circulației.

La 7 iulie 1892, a avut loc o ceremonie solemnă pentru a începe traficul din Celiabinsk. Prima cârjă de la capătul vestic al traseului siberian a fost încredințată să bată un student-stagiar al Institutului de Comunicații din Sankt Petersburg. Alexandru Liverovsky.

El, A.V. Liverovsky, douăzeci și trei de ani mai târziu, în funcția de șef al Orientului drumul Amurului a marcat, de asemenea, ultima cârja „argintie” a Marii Cale Siberiei. De asemenea, a fost șef de lucru pe una dintre cele mai dificile tronsoane - Drumul Circum-Baikal.

Aici, pentru prima dată în practica construcției de căi ferate, a folosit electricitatea pentru foraj, pentru prima dată el, pe riscul și riscul său, a introdus norme diferențiate pentru explozivii direcționați, cu destinație individuală - pentru ejectare, slăbire etc. El a condus, de asemenea, așezarea celor doua piste de la Chelyabinsk la Irkutsk. Și a finalizat și construcția unicului, de 2600 de metri, Podul Amur, cea mai recentă structură de pe drumul siberian, dat în funcțiune abia în 1916.

Marea Cale Siberiană a pornit spre est de la Chelyabinsk. Doi ani mai târziu, primul tren a sosit la Omsk, iar un an mai târziu, la stația Krivoshchekovo din fața Ob (viitorul Novosibirsk). Aproape simultan, datorită faptului că de la Ob la Krasnoyarsk, s-a lucrat pe patru tronsoane deodată, au întâlnit primul tren în Krasnoyarsk, iar în 1898, cu doi ani mai devreme decât data desemnată inițial, la Irkutsk. Calea ferată din Siberia Centrală de la Ob la Irkutsk cu o lungime de 1839 km a fost construită sub conducerea lui N. P. Mezheninova.

În 1896, calea ferată din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Novonikolaevsk (acum Novosibirsk) a fost pusă în funcțiune cu o lungime de 1422 km. Șeful expediției și al construcției pe abordările râului Ob și al podului care trecea peste acesta a fost inginer și scriitor N.G. Garin-Mikhailovsky. Podul feroviar peste Ob a fost proiectat de N. A. Belelyubsky, un remarcabil inginer rus de proiectare și constructor de poduri, ulterior un om de știință proeminent în domeniul mecanicii structurale și al construcției de poduri.

La sfârșitul anului 1898, șinele au ajuns la Baikal. Cu toate acestea, înainte de drumul Circum-Baikal a fost o oprire de șase ani întregi.

Volumul muncii prestate și costurile enorme ale muncii umane sunt evidențiate de datele pentru 1903: s-au produs peste 100 de milioane de metri cubi. m de terasamente, au pregătit și așezat peste 12 milioane de traverse, aproximativ 1 milion de tone de șine și elemente de fixare, au construit poduri și tuneluri cu o lungime totală de până la 100 km. Abia în timpul construcției Căii Ferate Circum-Baikal cu o lungime de ceva mai mare de 230 km, au fost construite 50 de galerii pentru a proteja calea de alunecări de teren montan, 39 de tuneluri și circa 14 km de ziduri de sprijin, în principal pe ciment și mortar hidraulic. Costul tuturor tunelurilor cu stâlpi și galerii s-a ridicat la peste 10 milioane de ruble, iar costul construirii întregii autostrăzi a depășit 1 miliard de ruble. ruble de aur.

Mai la est de gara Mysovoy, poteca a fost condusă înapoi în 1895 cu o intenție fermă în 1898 (în acest an, după un start cu succes, a fost luată ca linie de sosire pentru toate drumurile primei etape) pentru a termina așezarea pe Trans- Traseul Baikal și conectați calea ferată care duce la Amur. Dar construcția următorului drum - Amur - a fost oprită mult timp.

Prima lovitură a fost dată de permafrost. Inundația din 1896 a erodat terasamentele care fuseseră ridicate aproape peste tot. În 1897, apele satelor Selenga, Khilka, Ingoda și Shilka au demolat, orașul districtual Doroninsk a fost spălat complet de pe fața pământului, nu a mai rămas nici o urmă la patru sute de mile de la terasamentul căii ferate, a fost aruncat în aer. departe și îngropate sub nămol și gunoi Materiale de construcție. Un an mai târziu, a căzut o secetă fără precedent, a izbucnit o epidemie de ciumă și antrax. La numai doi ani de la aceste evenimente, în 1900, a fost posibilă deschiderea traficului pe drumul Trans-Baikal, dar a fost pus pe jumătate „pe o zhivulka”.

Pe partea opusă - de la Vladivostok - drumul sud-Ussuriyskaya până la stația Grafskaya (stația Muravyov-Amursky) a fost pus în funcțiune în 1896, iar nord-Ussuriyskaya până la Khabarovsk a fost finalizat în 1899.

Drumul Amur, retrogradat la ultima viraj, a ramas neatins, iar drumul Circum-Baikal a ramas inaccesibil. Pe Amurskaya, după ce au dat peste locuri impracticabile și fiindu-i teamă să rămână blocați acolo pentru o lungă perioadă de timp, în 1896 au preferat opțiunea de sud prin Manciuria (CER), iar prin Baikal au construit în grabă o trecere cu feribotul și au adus din Anglia părți prefabricate din două feriboturi spărgătoare de gheață, care timp de cinci ani urmau să fie primite trenuri.

Dar nu a existat un drum ușor nici măcar în Siberia de Vest. Desigur, stepele Ishim și Baraba erau căptușite pe partea de vest cu un covor uniform, astfel încât ruta feroviară de la Chelyabinsk la Ob, ca pe o riglă, a mers lin de-a lungul paralelei 55 a latitudinii nordice, depășind cea mai scurtă distanță matematică. de 1290 verste cu numai 37 verste. Aici excavare efectuate cu ajutorul gradatorilor americani de terasamente.

Cu toate acestea, în zona de stepă nu exista pădure; a fost adusă din provincia Tobolsk sau din regiunile de est. Pietriș, pietre pentru podul peste Irtysh și pentru gara din Omsk au fost transportate pe calea ferată pe 740 de mile de Chelyabinsk și pe 900 de mile pe șlepuri de-a lungul Irtysh din cariere. Podul peste Ob a fost în construcție timp de 4 ani.

Proiectul podului peste Yenisei, care lângă Krasnoyarsk a câștigat deja un kilometru lățime, a fost realizat de profesorul Lavr Proskuryakov. Conform desenelor sale, cel mai grandios pod peste Amur din Khabarovsk, lung de peste doi kilometri și jumătate, a fost mai târziu atârnat pe continentul european-asiatic.

Structurile metalice pentru podul peste Amur au fost fabricate la Varșovia și livrate pe calea ferată la Odesa, apoi transportate pe mare la Vladivostok și de acolo pe calea ferată la Khabarovsk. În toamna anului 1914, un crucișător german a scufundat un vapor belgian în Oceanul Indian care transporta piese de oțel pentru ultimele două ferme ale podului, întârziind finalizarea cu un an.

Pe baza naturii Yenisei la momentul derivării gheții, podul Krasnoyarsk a cerut o creștere semnificativă a lungimii traveelor, depășind normele acceptate. Distanța dintre suporturi a ajuns la 140 de metri, înălțimea fermelor metalice a urcat până la parabolele superioare cu 20 de metri. La Expoziția Mondială de la Paris din 1900, modelul acestui pod, lung de 27 de arshins, a primit Medalia de Aur.

La 3 iunie 1907, Consiliul de Miniștri a luat în considerare și a aprobat propunerile Ministerului Căilor Ferate privind construcția celei de-a doua căi ferate din Siberia și reconstrucția tronsoanelor muntoase ale căii ferate. Sub conducerea lui A.V. Liverovsky, au început lucrările de înmuiere a pantelor din zonele muntoase de la Achinsk la Irkutsk și amenajarea unei a doua rute de la Chelyabinsk la Irkutsk.

În 1909, calea ferată din Siberia a devenit cu două șine pentru 3274 km. În 1913, a doua cale a fost extinsă de-a lungul Baikalului și dincolo de Baikal până la gara Karymskaya. Implementarea unor măsuri importante pentru creșterea capacității Căii Ferate Transsiberiane a fost însoțită de construcția de noi tronsoane sau ramuri din aceasta.

Transsiberiana înainta de-a lungul unui front vast, lăsând în urmă nu numai propriile piste și facilități de reparații, ci și școli, școli, spitale și biserici. Gări, de regulă, au fost înființate în avans, înainte de sosirea primului tren, și erau de arhitectură frumoasă și festivă - atât de piatră în orașele mari, cât și de lemn în cele mici. Gara din Slyudyanka, pe Baikal, căptușită cu marmură locală, poate fi percepută doar ca un monument minunat al constructorilor secțiunii Circum-Baikal.

Drumul a adus cu el forme frumoase de poduri și forme grațioase de gări, așezări de gări, cabine, chiar și ateliere și depozite. Și aceasta, la rândul său, a necesitat o vedere decentă a clădirilor din jurul curții, amenajarea și înnobilare.

Până în 1900, de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane au fost construite 65 de biserici și 64 de școli, alte 95 de biserici și 29 de școli erau construite pe cheltuiala Fondului special creat al împăratului Alexandru al III-lea pentru a ajuta noii coloniști. Nu numai atât, transsiberiana a făcut necesară intervenția în dezvoltarea haotică a orașelor vechi, îmbunătățirea și decorarea acestora.

Principalul lucru este că Trans-Siberian Railway a așezat tot mai multe milioane de migranți în vastele întinderi siberiene. Întreaga Rusia a construit Transsiberiana. Toate ministerele, a căror participare la construcție a fost necesară, toate provinciile au furnizat muncitori. Așa se numea: muncitori de mâna întâi, cei mai experimentați, pricepuți, muncitori de mâna a doua, a treia. În unii ani, când tronsoanele primei etape au început lucrările (1895-1896), până la 90.000 de oameni au mers la pistă în același timp.

Suma stabilită inițial de cheltuieli de 350 de milioane de ruble a fost depășită de trei ori, iar Ministerul de Finanțe a mers la aceste credite transsiberiene. Dar rezultatul: 500-600-700 de kilometri de adaos anual - astfel de rate de construcție a căilor ferate nu s-au întâmplat niciodată nici în America, nici în Canada.

Amplasarea căii de cale ferată pe drumul Amur, chiar pe ultimul curs al Căii Ferate Transsiberiane Ruse, a fost finalizată în 1915. Șeful construcției celui mai estic, tronson final al drumului Amur, A.V. Liverovsky a marcat ultimul vârf argintiu.

Pe aceasta s-a încheiat istoria construcției Căii Ferate Transsiberiane, a început istoria funcționării acesteia.