Geografické rozložení práce. Nauka o geografické (územní) dělbě práce. Podívejte se, co je to „Geografická dělba práce“ v jiných slovnících

35. GEOGRAFICKÉ DĚLBA PRÁCE A FAKTORY JEJÍHO VÝVOJE

Geografická dělba práce (GDT) je specializací země nebo regionu a výměnou produktů a služeb mezi nimi. Odvětví specializace – taková odvětví, která jsou více zaměřena na export produktů a určují „tvář“ země nebo regionu v geografické oblasti. dělba práce. Geografické heslo ; dělba práce pomáhá posilovat obchodní a ekonomické vazby mezi zeměmi nebo okresy. Specializace v určitém odvětví se tvoří za podmínky (faktory):

1. Země musí mít v rozvoji tohoto odvětví výhodu oproti ostatním zemím. Například přírodní zdroje, pracovní zdroje, pohodlí transp.-geogr. pozice, vysoce kvalifikovaní pracovníci, přítomnost významného kapitálu atd. Obvykle působí více faktorů.

2. Jsou zahraniční trhy, kde toto zboží nestačí a cena je vyšší než na domácím trhu. Například poptávka v západní Evropě způsobila rozvoj výroby přírodního kaučuku a cínu v jihovýchodní Asii.

3. Náklady na dodávky produktů by neměly pohltit celý rozdíl v ceně v místě výroby a na trzích. Rozdíl v ceně by měl pokrýt náklady na dopravu, clo a zohlednit zisky exportních obchodních společností.

Posledně jmenovaný stav je přímo závislý na rozvoji dopravy a dopravní sítě – to je jeden z hlavních faktorů rozvoje GDT. Dr. faktory - nedostatek zdrojů na daném území a jejich přebytek na ostatních.

Dělba práce otevírá přístup území ke zdrojům jiných území, což přispívá k pokroku ve výrobě a spotřebě. Důvodem GRT jsou rozdíly v přírodních podmínkách a zdrojích, což zvyšuje efektivitu výroby. Vývoj GRT je určen následujícími skupinami faktorů:

1. přírodně-geografické a sociálně-ekon. - rozdíly v přírodních podmínkách a zdrojích, v půdních a klimatických podmínkách, ve velikosti území, počtu a koncentraci obyvatelstva a dostupnosti pracovních zdrojů;

2. výsledky vědeckotechnického pokroku - specializace, úroveň rozvoje území - tyto faktory mají ve srovnání s první skupinou stále větší význam;

3. společensko-politické. a sociálně-ekon. - zahraniční politika, účast na dělbě práce, rysy historického vývoje, tradice náhodného vývoje a vnější vztahy, originalita struktury ekonomiky.

37. ENVIRONMENTÁLNÍ PROBLÉMY REGIONŮ

Antropogenní faktory, tzn. výsledky lidských činností, které vedou ke změně životního prostředí, lze uvažovat na úrovni regionu, země nebo globální úrovně. Antropogenní znečištění atmosféry vede ke globální změně. Znečištění atmosféry přichází ve formě aerosolů a plynných látek. Největší nebezpečí představují plynné látky, které tvoří asi 80 % všech emisí. Především se jedná o sloučeniny síry, uhlíku, dusíku. Oxid uhličitý sám o sobě není jedovatý, ale jeho hromadění je spojeno s nebezpečím takového globálního procesu, jakým je „skleníkový efekt“. Vidíme důsledky globálního oteplování.

Kyselé deště jsou spojeny s uvolňováním sloučenin síry a dusíku do atmosféry. Oxid siřičitý a oxidy dusíku se ve vzduchu slučují s vodní párou, poté spolu s deštěm padají k zemi ve formě zředěné kyseliny sírové a dusičné. Takové srážky prudce narušují kyselost půdy, přispívají k smrti rostlin a vysychání lesů, zejména jehličnatých. Jakmile se dostanou do řek a jezer, mají depresivní účinek na flóru a faunu, což často vede k úplnému zničení biologického života - od ryb po mikroorganismy. Vzdálenost mezi místem vzniku kyselých srážek a místem jejich pádu může být tisíce kilometrů.

Tyto globální negativní dopady jsou umocněny dezertifikací a odlesňováním. Hlavním faktorem desertifikace je lidská činnost. Mezi antropogenní příčiny patří nadměrné spásání, odlesňování, nadměrné a nesprávné využívání půdy. Vědci spočítali, že celková plocha umělých pouští přesáhla plochu přírodních. Proto je dezertifikace klasifikována jako globální proces.

V důsledku aktivního vlivu civilizace na životní prostředí se míra znečištění každým rokem zvyšuje. Tento negativní dopad je zvláště silný v místech ekol. katastrofách nebo v místech iracionálního využívání nerostných zdrojů a různých nebezpečných odpadních produktů. Zajištění bezpečnosti života v kontaminovaném prostředí je nemožné bez dostatečných znalostí o škodlivých účincích mnoha toxických látek.

Mezi všemi znečišťujícími látkami životního prostředí vyniká zvláštní skupina - kovové ionty. Za hlavní příčinu těchto znečištění lze považovat kolosální spotřebu a zpracování nerostných surovin,

Rusko zaujímá jedno z prvních míst na světě, pokud jde o zásoby sladké vody. A uvážíme-li, že celkové zdroje sladké vody tvoří pouze 2-2,5 % celkového objemu zemské hydrosféry, je jasné, jak bohatí jsme. Hlavní hrozbou pro tyto zdroje je znečištění hydrosféry. Hlavní zásoby sladké vody jsou soustředěny v jezerech, jejichž plocha je u nás větší než území Velké Británie. Samotný Bajkal obsahuje přibližně 20 % světových zásob sladké vody.

Existují tři typy znečištění vody: fyzikální (především tepelné), chemické a biologické. Chem. Ke znečištění dochází v důsledku vystavení různým chemikáliím. látek a sloučenin. Mezi biologické kontaminanty patří především mikroorganismy. Do vodního prostředí se dostávají spolu s chemickým odpadem. a papírenský průmysl. Takovým znečištěním trpěly Bajkal, Volha a mnoho velkých i malých řek Ruska. Otravy řek a moří průmyslovým a zemědělským odpadem vedou k dalšímu problému - snížení dodávky kyslíku do mořské vody a v důsledku toho k otravě mořské vody sirovodíkem. Příkladem je Černé moře. V Černém moři je zavedený režim výměny mezi povrchovými a hlubokými vodami, který brání pronikání kyslíku do hlubin. V důsledku toho se sirovodík hromadí v hloubce. V poslední době se situace v Černém moři prudce zhoršila a nejen kvůli postupné nerovnováze mezi sirovodíkovými a kyslíkovými vodami dochází po výstavbě přehrad na řekách ústících do Černého moře k porušování hydrologického režimu, ale také kvůli znečištění pobřežních vod průmyslovým odpadem a odpadními vodami.

Problémy chem. znečištění nádrží, řek a jezer v Mordovii. Jedním z nejvýraznějších příkladů je vypouštění těžkých kovů do kanalizace a nádrží, mezi nimiž je zvláště nebezpečné olovo (jeho antropogenní vstupy jsou 17krát vyšší než přírodní) a rtuť. Zdrojem tohoto znečištění byla škodlivá výroba osvětlovacího průmyslu. V nedávné minulosti byla nádrž na severu Saransku zvaná Saranské moře otrávena těžkými kovy.

Neobešel ani Mordovii a obyčejné neštěstí – černobylskou havárii. V důsledku toho mnoho okresů trpělo radioizotopovou kontaminací zemí. A výsledky tohoto antropogenního dopadu budou pociťovány stovky let.

Posilování koncentrace a intenzity zemědělské výroby prohlubuje problém udržení ekol. Zůstatek. Přírodní krajiny Mordovia se vyznačují vysokou (v některých případech překračující ekologickou rovnováhu) orbou území, která způsobuje hlavní ekologii. zemědělské problémy. Mezi nimi je třeba poznamenat pokles úrodnosti půdy v důsledku úbytku humusových a minerálních živin v nich, rozsáhlé vodní eroze a degradace pastevních zdrojů, které jsou v mnoha okresech republiky extrémně omezené. Na základě reálných podmínek je proto v některých oblastech vhodné snížit intenzitu produkce, zejména rozšířit plochu osázených víceletými travami, což je důležitý agrotechnický způsob ochrany proti erozi.

Lokální zdroje znečištění mají významný dopad na zemědělské ekosystémy - zpracovatelské podniky, velkochovy prasat a drůbeže, místa pro skladování minerálních hnojiv apod. Proto by měla být přijata opatření, která nepříznivým podmínkám životního prostředí zabrání. důsledky (použití bezodpadových technologií, zlepšení úpravárenských zařízení). Dusíkatá hnojiva, která se používají nejvíce, se rozkládají, rozkládají organickou hmotu humusu a vyčerpávají půdy. Ke znečištění minerálními hnojivy v případě porušení technologií jejich aplikace a skladování dochází nejen ve vztahu k půdám, ale také k vodním útvarům. Výpočty ekologů ukazují, že minimálně 1/3 minerálních hnojiv dopadajících na pole je splachována taveninou a dešťovými vodami do nádrží a potoků. Negativní důsledky má masivní používání pesticidů – insekticidů, pesticidů, herbicidů atd. Mnohé z nich jsou vysoce toxické a biologicky aktivní. Většina z nich se vyznačuje zvýšenou odolností vůči vlivům prostředí, schopností přetrvávat v půdě po mnoho let a dokonce i desetiletí.

Předvídat nepříznivé podmínky prostředí. důsledků intenzifikace zemědělství, které jsou ve většině případů spojeny se zhoršením kvality půdy (dehumifikace, eroze), je nutné posoudit současnou úroveň úrodnosti půdy a identifikovat faktory, které úrodnost půdy nejsilněji ovlivňují.

Geografická dělba práce umožňuje zemím rozvíjet určitá průmyslová odvětví, aniž by se potýkaly s problémy s nedostatkem zboží, po kterém je poptávka, ale které na jejich území nelze nebo je ekonomicky nerentabilní vyrábět. Systém výměny výrobků mezi zeměmi vznikl již ve starověku a s rozvojem techniky a dopravy se jen zintenzivňuje.

Definice

Geografická dělba práce je určitou prostorovou formou, implikující společenskou dělbu práce. Důležitou podmínkou je existence mezery mezi místem, kde se produkt vyrábí, a místem, kde se spotřebovává. Jinými slovy, různé země pro sebe pracují – přesně taková je geografická dělba práce.

V chápání pojmu dochází i k chybným úsudkům. Někteří odborníci zařazují pojem geografické rozdělení do konceptu světové geografické dělby práce. To však není tak úplně pravda, protože spíše jakákoli světová dělba práce je součástí konceptu obecně geografického rozdělení.

Případy dělby práce

Existují dva typy dělby práce:

Absolutní. V tomto případě země dováží výrobek z jiného státu z důvodu nemožnosti jeho výroby na vlastním území z geografických, technických nebo jiných důvodů.
Relativní. Země produkt dováží, ale může jej také vyrábět na svém území. Ve většině případů je důvodem ekonomická nerentabilnost výroby na vlastním území.

Historie geografické dělby práce

Ve starověku byl pojem geografické dělby pracovních zdrojů chápán jako rozdělení mezi malá území, ve většině případů, která pokrývala Středomoří.

Dále, již ve středověku byla sférou geografické dělby práce nejen evropská území, jako jsou Francie, Itálie a Anglie, ale také území moskevského státu, jakož i Indočíny a Madagaskaru.

Se vznikem železniční dopravy se pracovní vztahy dostaly i do nitra kontinentů. Vysoké vlivy na geografickou dělbu práce měly a mají ekonomické výhody, které účastníci získali.

Faktory ovlivňující geografickou dělbu práce

Důležitými faktory ve vývoji geografické dělby práce mezi oběma zeměmi jsou vysoký rozdíl mezi jednotkovými cenami a nízké náklady na dopravu. Zlepšování dopravy vede každým rokem ke snižování nákladů na přepravu zboží, a tím zvyšuje objem obchodu mezi oběma zeměmi. Geografická dělba práce se v tomto případě rozvíjí jak do hloubky, tak do šířky.

Výhody

S rozvojem geografické dělby práce roste i její produktivita. Země se zaměřením na své vlastní schopnosti a podmínky vybírají několik odvětví, ve kterých mohou uspět. Rozvoj několika pro stát nejpříznivějších odvětví vede ke zvýšení produktivity a snížení nákladů na jednotku zboží. Snížení nákladů je přímo úměrné růstu zisku.

S rozvojem územní dělby práce spotřebitelé zvyšují své vlastní potřeby, stejně jako vytvářejí nové, což je také motorem v nabídkových a poptávkových vztazích.

Geografická dělba práce je příležitostí pro rozvoj dopravní techniky. Stejně jako ekonomiky jednotlivých států jako celku.

Mezinárodní geografická dělba práce

MGRT je chápáno jako úzké zaměření na produkci zboží a služeb jednotlivých zemí a jejich následnou směnu. Jedná se o průmysl mezinárodní specializace pro každou jednotlivou zemi. Jinými slovy, pro každou zemi je charakteristické specifické odvětví, které je většinou zaměřeno na export určitého druhu produktu.

Pro vznik takové mezinárodní specializace existuje řada podmínek:

přítomnost řady výhod pro výrobu určitých produktů (může to být geografické nebo jiné podmínky);
je nutné mít samostatné země, které nemají schopnost vyrábět zboží v tomto odvětví, ale nutně je potřebují;
náklady na dopravu musí být přijatelné pro vyvážející zemi;
objem výroby v tomto odvětví musí převyšovat poptávku na domácím trhu.

Příklady

Příklady geografické dělby práce:

Mezinárodní specializací Japonska jsou automobily, roboty a radioelektronika;

Mezinárodní specialitou Kanady je dřevařský průmysl;
mezinárodní specializací Bulharska je zemědělsko-průmyslový komplex;
Spojené státy aktivně vyvážejí léky.

Role Ruska

Rusko není zdaleka poslední místo v mezinárodní geografické dělbě práce. Mezinárodní specializací země je především těžba přírodních zdrojů: ropy, plynu, diamantů. Účast Ruska na geografické dělbě práce je pozorována také v oblastech, jako je těžba hliníku a niklu.

Většinu exportu země tvoří nezpracované suroviny. Hlavními dovozci ruských výrobků jsou země evropského kontinentu a také Amerika. Velký podíl dovozu v zemi připadá na automobily, léky a vybavení. Vysoký je navíc i podíl dovozu potravinářských výrobků.

Geografickou dělbou práce rozumíme prostorovou formu společenské dělby práce. Nezbytnou podmínkou pro geografickou dělbu práce je, aby různé země (resp. regiony) pracovaly pro sebe navzájem, aby se výsledek práce přenášel z jednoho místa na druhé, takže mezi místem výroby a místem vzniku je mezera. spotřeba.

V podmínkách zbožní společnosti geografická dělba práce nutně implikuje přesun produktů z ekonomiky do ekonomiky, tzn. směna, obchod, ale za těchto podmínek je směna pouze znakem pro „rozpoznání“ přítomnosti geografické dělby práce, nikoli však její „podstatou“.

Někdy je geografická dělba práce chápána pouze jako mezinárodní dělba práce, ale takové zúžení tohoto pojmu je chybné. Každá mezinárodní dělba práce je zároveň geografickou dělbou práce, ale ne naopak.

V geografické dělbě práce lze rozlišit dva případy:

1. (absolutně) - Země (nebo region) dováží produkt z jiné země (nebo regionu), protože ho kvůli přírodním podmínkám nemůže vyrobit

2. (relativní) - Dováží se produkt, který by mohl být vyroben doma, ale byl by dražší.

Vývoj geografické dělby práce do šířky a hloubky

Ve starověku byla sféra geografické dělby práce omezena na malou oblast v rámci Starého světa, zahrnující především země Středozemního moře.

Ve středověku byla severní moře (v rámci Evropy), cesty přes Francii a Itálii, zachycena ve sféře geografické dělby práce. Zároveň je do této sféry vtažena Anglie, skandinávské země, Polsko, Novgorod a moskevský stát.

V procesu rozšiřování arabského chalífátu se arabští obchodníci dostali do Indočíny, Madagaskaru a na pikantní ostrovy.

V éře velkých objevů sahá sféra geografické dělby práce do Atlantského oceánu, z Evropy do Indie atd. Se zavedením železniční dopravy se komunikace rozšířily hluboko na kontinenty.

Nejsilnější rozvoj sféry geografické dělby práce za posledních 400 let je spojen s objevováním nových zemí a zlepšováním dopravy. Tento vývoj hrál hlavní roli při nahrazení feudálních řádů kapitalistickými v Evropě v 15.-16.

V důsledku stejného pokroku v dopravní technologii se dělba práce mezi městem a venkovem reprodukovala ve světovém měřítku.

Ekonomický přínos jako hnací moment ve vývoji geografické dělby práce

Hnacím momentem gigantického vývoje geografické dělby práce, který v průběhu dějin pozorujeme, byl ekonomický přínos plynoucí z realizace geografické dělby práce.

Geografická dělba práce se provádí tím pohodlněji, čím je na jedné straně větší rozdíl mezi bodovými cenami za hmotnostní jednotku zboží, a na druhé straně čím nižší jsou náklady na dopravu.

Vliv dopravy na vývoj geografické dělby práce Snížení dopravních nákladů vyplývající z technického zhodnocení dopravy je jedním z hlavních faktorů rozvoje geografické dělby práce.

Rozvoj dopravy zvyšuje geografickou dělbu práce bezprostředně do hloubky a šířky.

Vliv geografické dělby práce na růst produktivity práce Růst produktivity práce je spojen především s rozvojem techniky a především s mechanizací, přičemž geografická dělba práce v podobě obecného pravidla zvyšuje produktivita sociální práce není horší než rozvoj technologií.

Geografická dělba práce, pokud nevytváří, tak v každém případě umocňuje možnosti mechanizace, protože prostorová koncentrace výroby je nezbytným předpokladem její výrobní koncentrace a bez ní není místo pro růst techniky. .

S geografickou dělbou práce staré potřeby nejen rostou, ale vznikají nové, doprovázené vznikem nových průmyslových odvětví využívajících nejrůznější suroviny sbírané z různých částí zeměkoule.

Geografická dělba práce a proces formování a specializace ekonomických regionů

Chápeme-li ekonomický region jako specializovanou část jeho celku, pak bude třeba proces geografické dělby práce považovat za proces totožný s procesem utváření a diferenciace regionů.

Nastolení vztahů geografické dělby práce na určitém území nevyhnutelně vede k tomu, že každá z částí tohoto území si pro sebe začíná vybírat ta výrobní odvětví, pro která je v ní příznivější kombinace přírodního a sociálního -historické poměry; dosahují nejnižší náklady a v souvislosti s tím nejvyšší zisk.

Specializace jednoho regionu jedním směrem je nevyhnutelně doprovázena specializací řady dalších regionů nějakým jiným směrem.

Vliv cel na geografickou dělbu práce Cla zpočátku, když se objevily, měl hlavní, ne-li jediný, účel zvýšit příjmy státní pokladny na úkor obchodních zisků plynoucích z přivlastňování výhod poskytovaných geografickou dělbu práce.

Při přepravě zboží do zahraničí musí vývozce zvýšit své přepravní náklady o celou částku cla, čímž ztíží geografickou dělbu práce mezi zeměmi.

Pojetí geografické dělby práce v systému ekonomické geografie Geografická dělba práce je proces, který odlišuje zemědělství a průmysl od hospodářské výrobní činnosti.

Doprava a obchod, který s ní úzce souvisí, jsou také generovány geografickou dělbou práce a neustále se s ní rozvíjejí.

Ekonomické regiony se formují, diferencují a udržují ve vzájemné neustálé interakci stejným procesem geografické dělby práce.

S geografickou dělbou práce se ukazuje i ekonomicko-geografická poloha.

Geografická dělba práce je tedy základním pojmem ekonomické geografie, nejtěsněji ji spojuje s politickou ekonomií; pojem, od kterého se ekonomický geograf nemůže odpoutat v žádném předmětu, který studuje.

27. Doprava je jedním z nejdůležitějších odvětví hospodářství každé země. Jedná se o důležitý systém ve složitém mechanismu světové ekonomiky, který zajišťuje průmyslové vztahy, přepravuje zboží a cestující. Při charakterizaci provozu dopravního systému se používají takové ukazatele, jako je objem přepraveného zboží, obrat nákladní dopravy (s přihlédnutím k hmotnosti i vzdálenosti přepravy zboží), obrat cestujících, hustota dopravní infrastruktury a mnoho dalších.
Poměr druhů dopravy v dopravních systémech regionů a jednotlivých zemí světa je různý. Dopravní systém průmyslových zemí má tedy složitou strukturu a je zastoupen všemi druhy dopravy, včetně elektronické. Zvláště vysokým stupněm rozvoje dopravní infrastruktury se vyznačují Japonsko, USA, Francie, Německo, Velká Británie aj. Právě vyspělé země se na obratu nákladu světové vnitrozemské dopravy podílejí přibližně 85 % (bez dlouhých - dálková navigace). A v zemích Západu. V Evropě tvoří 25 % obratu nákladu železniční doprava, 40 % silniční doprava a zbývajících 35 % vnitrozemská vodní, námořní (krátká) kabotáž a potrubní druhy dopravy.
V USA a Kanadě jsou podíly železniční a silniční dopravy na přepravě zboží již téměř vyrovnané. V zemích východní Evropy a SNS stále vede železnice v přepravě zboží, ale význam silniční dopravy neustále roste.
Námořní a říční doprava. Ze všech druhů dopravy na světě je námořní doprava nejlevnější. Zajišťuje více než 75 % přeprav mezi zeměmi (celkový objem nákladu je cca 3,6 mld. tun ročně), uvědomuje si možnosti mezinárodní geografické dělby práce se zvyšující se internacionalizací světové ekonomiky.
Libérie, Panama, Japonsko, Řecko, USA, Kypr, Čína jsou předními zeměmi světové obchodní flotily (z hlediska tonáže). Plavidla pod „levnými“ vlajkami (Libérie, Panama, Singapur, Kypr atd.) poskytují svým majitelům 3x nižší náklady na přepravu, značné daňové a jiné výhody.
Ropa a ropné produkty zaujímají první místo v námořní nákladní dopravě. Obzvláště velké nákladní toky se tvoří v Perském zálivu a směřují na západ. Evropa, Japonsko a USA. Významná je stále přeprava uhlí, které zaujímá první místo mezi volně loženými suchými náklady. Největšími vývozci uhlí jsou Austrálie, USA, Jižní Afrika. Za zmínku stojí i přeprava železné rudy (hlavní toky z Brazílie a Austrálie). Největší světový přístav vyvážející rudu (Tubaran v Brazílii) má obrat nákladu 70 milionů tun ročně. Ve světové přepravě rudy se zvyšují toky nákladu na velmi dlouhé vzdálenosti, jako je Brazílie-Japonsko, Austrálie-západ. Evropa, Austrálie-Japonsko. Velký objem světové přepravy po moři zabírá přeprava obilných plodin. Největšími exportéry jsou USA (vedoucí ve světovém exportu obilí), Kanada, Austrálie, Argentina. Více než polovina zásilek obilí nyní směřuje do rozvojových zemí.
Mezi největší světové přístavy (z hlediska obratu nákladu) patří: Rotterdam (Nizozemsko), Singapur, Šanghaj (Čína), Nagoja, Tokio-Jokohama (Japonsko), New Orleans, New York, Philadelphia, San Francisco (USA), Antverpy ( Belgie), Le Havre, Marseille (Francie), Londýn atd.
Pro řadu zemí světa je kromě námořní dopravy důležitá i říční doprava, která využívá splavné řeky, průplavy a vnitrozemské vody. Největší splavné kanály a vodní cesty na světě jsou Pobřežní kanál (USA), Velký kanál (Čína), vodní cesta Volha-Kama (Rusko), vodní cesta Rýn-Mohan-Dunaj v Evropě. Říční doprava slouží především pro vnitřní potřeby jednotlivých států, ale někdy provádí i mezinárodní přepravu (např. po řekách Rýn a Dunaj v Evropě apod.).
Největší říční a jezerní flotila je v USA. Mezi přední světové země, pokud jde o obrat vnitrozemské vodní dopravy, je třeba zmínit také Čínu, Rusko, Německo a Kanadu.
Železniční doprava. Délka světové železniční sítě je asi 1,2 milionu km. Nejdelší železnice jsou v USA (asi 240 000 km), Kanadě (90 000 km), Rusku (86 000 km), Indii (61 000 km), Číně (53 000 km) a Německu. Největší hustota železniční sítě (hustota) je však pozorována v zemích Západu. Evropa (v Belgii - 100 km tratí na 100 km2 území). V Rusku je toto číslo poměrně vysoké v evropské části země a velmi nízké na Sibiři. Co se týče délky elektrifikovaných železnic, Rusko zaujímá první místo na světě. Ve Spojených státech se takové silnice příliš nepoužívají: více než 90 % veškeré práce vykonávají dieselové lokomotivy. V Japonsku a západoevropských zemích je podíl elektrické trakce v železniční dopravě asi 50 % (ve Švýcarsku téměř 100 %, ve Francii a Španělsku - asi 30 %).
Automobilová doprava. Celková délka světové silniční sítě přesáhla 23 milionů km, přičemž téměř třetina z toho je soustředěna na severu. Amerika a čtvrt - na Západě. Evropa.
V současné době hrají transkontinentální dálnice důležitou roli v přepravě zboží a cestujících. Nejznámější dálnice se táhnou například Saharskou pouští v Africe, přes celé území Spojených států amerických – od Atlantiku po Tichý oceán, dále mezi Kanadou a Spojenými státy a dále zeměmi Latinské Ameriky . Tato Panamerická dálnice, procházející Severní a Jižní Amerikou, je napojena na Trans-Amazon Highway.
V USA a Německu tvoří motorová doprava 25 % a ve Spojeném království až 80 % nákladní dopravy v rámci země. V Rusku dominuje nákladní a osobní dopravě železniční doprava (až 50 %), ale v posledních letech roste role automobilů.
Potrubní doprava. Globální síť ropovodů má v současnosti délku více než 400 tisíc km, síť (hlavní plynovody ještě více - 900 tisíc km. Náklady na přepravu potrubím jsou třikrát nižší než po železnici. Zajišťují stabilitu doprava, menší znečištění životního prostředí.
Vše dovnitř V Americe jsou potrubí vedena z oblastí těžby ropy a plynu do center průmyslové spotřeby na východě kontinentu. V Zap. V Evropě vedou z námořních přístavů do průmyslových center v hlubinách kontinentu. V Rusku byly vybudovány ropovody a plynovody z oblastí Západu. Sibiř a Povolží do evropské části země a dále na východ. a Zap. Evropa. Délka ropovodu Družba je 5,5 tisíc km a plynovod Urengoy-západní Evropa asi 4,5 tisíc km.
Letecká doprava hraje v mezinárodní přepravě cestujících velmi důležitou roli a zajišťuje spojení s těžko dostupnými oblastmi.
V nejvyspělejších zemích se rozvinula hustá síť leteckých společností. Největší letecká flotila (letadla) je soustředěna v USA, významná v Kanadě, Francii, Austrálii, Německu. Na mezinárodních leteckých službách se podílí více než 1000 letišť (jen v Evropě je jich asi 400).
Největší letiště světa: v USA - Chicago, Dallas, Los Angeles, Atlanta, New York (Kennedy), San Francisco; Velká Británie – Londýn (Heathrow); Japonsko - Tokio, stejně jako v Německu - Frankfurt nad Mohanem, Francie - Paříž atd.

28. Malé země střední Evropy se nacházejí v různých částech regionu. Belgie a Nizozemsko mají přístup k Severnímu moři. Vnitrozemskou polohu zaujímá Lucembursko, Rakousko, Švýcarsko a trpasličí země Lichtenštejnsko, Irsko je ostrovní země. Všechny země sousedí s vysoce rozvinutými zeměmi západní Evropy, což přispívá k úzkým ekonomickým vazbám s nimi.

Podle státního zřízení převažují konstituční monarchie (Belgie, Lucembursko, Lichtenštejnsko, Nizozemsko). Rakousko, Švýcarsko a Irsko jsou republiky.

Potenciál přírodních zdrojů malých zemí střední Evropy bezvýznamný. Vlastní ložiska zemního plynu jsou pouze v Nizozemsku. Rakousko a Švýcarsko mají významné vodní zdroje. Dostatečné zásoby železných rud jsou pouze v Rakousku, zatímco zásoby neželezných kovů jsou ve všech zemích zanedbatelné a v Nizozemsku obecně chybí.

Podle národnostního složení obyvatelstva jsou všechny země kromě Belgie a Švýcarska jednoetnické. Přirozený přírůstek je velmi nízký, země se vyznačují dovozem levné pracovní síly. Úroveň urbanizace je velmi vysoká. Oficiálně ve Švýcarsku a Rakousku žije 62 % a 58 % obyvatel ve městech, ale i na venkově vládne městský životní styl.

Města malých zemí střední Evropy jsou stará a jsou historickými a architektonickými památkami. Ze zemí Evropy jsou hustěji osídleny Nizozemsko a Belgie, průměrná hustota je 371 osob na 1 km2 a 338 osob na 1 km2.

Ekonomika střední Evropy. Všechny země jsou vysoce rozvinuté, pouze Irsko je středně rozvinutým státem. Úspěšná volba specializace, široká účast v mezinárodní dělbě práce, nashromážděné zkušenosti s průmyslovým rozvojem a jeho neustálé obohacování, jakož i pokročilý rozvoj vědeckých, technických a technologických úspěchů, jim poskytují poměrně silnou pozici v ekonomice. západní Evropy. Pouze Irsko se vyznačuje znatelně nižším stupněm hospodářského rozvoje, ale na konci 20. stol. tempo jeho rozvoje bylo nejvyšší v eurozóně.

Průmysl- hlavní odvětví hospodářství zemí.

Palivový a energetický komplex malých zemí střední Evropy (s výjimkou Nizozemí) je orientován na importované energetické zdroje. V Rakousku a Švýcarsku dominuje ve výrobě elektřiny vodní energie. Belgie, Nizozemsko a Švýcarsko mají jaderné elektrárny.

Hutní komplex zemí střední Evropy zažívá krizi kvůli nedostatku vlastních surovin a paliva. Metalurgie železa využívá 2/3 rud z Afriky, Austrálie a Ameriky. Belgie a Lucembursko jsou zařazeny do skupiny zemí - největších exportérů oceli mezi zeměmi západní Evropy. Vysoce rozvinutá metalurgie železa je také v Nizozemsku. V metalurgii neželezných kovů je průmysl hliníku nejrozvinutější na dováženém bauxitu (Švýcarsko, Nizozemí, Belgie). Kromě toho se taví měď, kobalt a olovo. Belgie je jedním z největších vývozců neželezných kovů v západní Evropě.

Strojírenství zemí střední Evropy je předním průmyslem. Elektrotechnika je komplexní diverzifikovaný komplex zabývající se výrobou elektronických, rádiových a telefonních zařízení, energetických zařízení. Největšího rozvoje se dočkala v Nizozemsku (televizory, rádia, počítače, elektronická lékařská a telekomunikační zařízení). Tento průmysl je vysoce rozvinutý i v jiných zemích. Těžké strojírenství se vyvíjí v Rakousku a Švýcarsku. Švýcarsko zaujímá jedno z prvních míst v Evropě ve výrobě hodinek, z nichž 95 % jde na export. Stavba lodí se vyvíjí v Nizozemsku.

Petrochemický průmysl zemí střední Evropy vyvinuté v Nizozemsku a Belgii. Švýcarsko se specializuje na výrobu farmaceutických produktů.

Největšího rozvoje dosáhl potravinářský průmysl v Nizozemsku (1/4 světového exportu másla, sýrů, 2/3 kondenzovaného mléka) a Švýcarsku (sýry, čokoláda, potravinářské koncentráty).

Zemědělství ve střední Evropě- také rozvinutý průmysl má vysokou produktivitu. Agrární politika zemí regionu je zaměřena na zachování přírodního prostředí a získávání produktů šetrných k životnímu prostředí.

V odvětvové struktuře dominuje chov zvířat masného a mléčného směru, pouze v Belgii a Rakousku má mléčný a masný směr. V exportu živého skotu a masa zaujímá Irsko jedno z prvních míst v Evropě i ve světě.

Nejvýznamnějšími zemědělskými plodinami jsou pícniny (pšenice, oves). Zabírají pod nimi větší plochy než pod potravinářskými plodinami. Pěstují také cukrovou řepu, kukuřici a brambory. V Rakousku, Švýcarsku a Lucembursku se zabývají vinařstvím, v Nizozemsku - květinářstvím.

Rybolov v zemích střední Evropy je nejrozvinutější v Irsku.

Doprava hraje důležitou roli v rozvoji ekonomiky malých zemí střední Evropy. V Belgii, Nizozemsku a Irsku hraje v zahraničních vztazích vedoucí roli námořní doprava (přístavy Rotterdam, Antverpy) a letectví. Říční doprava je využívána pro vnitřní i vnější přepravu zboží v Belgii, Nizozemsku a Rakousku. Nejdůležitějšími vodními tepnami jsou Rýn a Dunaj. Ve Švýcarsku a Rakousku má největší význam silniční a železniční doprava. Silniční doprava je rozvinutá ve všech zemích.

Zahraniční ekonomická aktivita zemí střední Evropy je velmi různorodá. Z exportních položek převažují výrobky strojírenství, hutnictví, chemického a potravinářského průmyslu. V dovozu - suroviny, nosiče energie a polotovary. Země udržují velmi úzké ekonomické vazby mezi sebou, stejně jako s Německem a Spojeným královstvím. Švýcarsko a Lucembursko poskytují úvěrové a finanční služby. Cestovní ruch je jedním z hlavních zdrojů příjmů pro všechny země. Rakousko a Švýcarsko mají nejvyšší příjem z cestovního ruchu na hlavu na světě. Rakousko, Belgie, Nizozemsko, Lucembursko, Irsko jsou členy EU a země Beneluxu (společný název pro Belgii, Nizozemsko, Lucembursko) jsou členy NATO.

29. Norsko, Švédsko a Finsko tvoří jediné územní pole, které zabírá Skandinávský poloostrov. Dánsko se nachází na evropské pevnině. Zahrnuje Grónsko jako ostrov. Island je ostrovní stát.

Norsko, Dánsko a Švédsko jsou podle státního zřízení konstituční monarchie, zbytek zemí jsou republiky.

Severské země mají významný potenciál přírodních zdrojů. Ložiska železné rudy se nacházejí v zemích Skandinávského poloostrova. Kromě toho jsou zde značné zásoby mědi (Finsko), chromitových rud, vanadu, molybdenu, titanu, zinku, síry, apatitu. Země regionu jsou zásobovány palivovými zdroji hůře. Norsko a Dánsko těží ropu a plyn v Severním a Norském moři, uhlí je v souostroví Svalbard (Norsko), hnědé uhlí - ve Finsku a Dánsku. Norsko a Švédsko mají značné vodní zdroje.

Podle národního složení obyvatelstva severských zemí je mononárodní. Kvůli drsným přírodním podmínkám je hustota obyvatelstva nejnižší v Evropě a nepřesahuje 22 lidí na 1 km čtvereční. A na Islandu - 3 osoby na km čtvereční. Obyvatelstvo se nachází především v jižních oblastech země. Dánsko je nejrovnoměrněji osídlené. Úroveň urbanizace je vysoká. Městské obyvatelstvo je od 2/3 do 4/5 a je soustředěno především v metropolitních aglomeracích. Přirozený přírůstek populace je velmi nízký a pohybuje se mezi 2–4 %.

Ekonomika severní Evropy. Ve druhé polovině XX století. Mezinárodní specializací Finska byla výroba papíru a buničiny, Norsko - metalurgie neželezných kovů a výroba buničiny, Švédsko - metalurgie železa, Dánsko - zpracování zemědělských surovin. Island se stejně jako dříve specializuje na rybolov (lov sleďů a tresek). Strojírenství se rychle rozvíjí ve všech zemích kromě Islandu.

Palivový a energetický komplex severských zemí, kromě Norska a Dánska, se zaměřuje na importované zdroje paliv – ropu, plyn a uhlí. V energetickém sektoru skandinávských zemí hrají důležitou roli vodní elektrárny a jaderné elektrárny. Island využívá tepelné zdroje k výrobě elektřiny.

Strojírenství v severní Evropě zastoupené elektrotechnickým průmyslem a stavbou lodí. Kromě toho se v Norsku vyrábí zařízení pro ropná pole, ve Švédsku se vyrábí obráběcí a stavební stroje, automobily, ve Finsku zařízení pro celulózový a papírenský průmysl, v Dánsku se rozvíjí přesné strojírenství.

V odvětvovém složení chemického průmyslu dominuje chemie dřeva a základní chemie. Na konci XX století. v zemích regionu se začal rychle rozvíjet průmysl zpracování ropy.
Ve struktuře zemědělství v severní Evropě dominuje chov masného a mléčného směru, na Islandu - masný a mléčný chov ovcí. Zemědělství je zastoupeno pěstováním krmných (pšenice, žito, ječmen) a průmyslových (brambory, cukrová řepa) plodin. Rybolov je tradičně rozvinutý ve všech zemích.
Nejvýznamnějším druhem dopravy v regionu je námořní, v osobní dopravě hraje významnou roli letecká doprava. Rozvíjí se potrubní síť.

V zahraniční ekonomické aktivitě jsou hlavními obchodními partnery severských zemí další země západní Evropy a Spojené státy americké. Finsko, Švédsko, Dánsko jsou členy EU, zatímco Dánsko, Norsko a Island jsou členy NATO.

Ve struktuře vývozu převažují strojírenské výrobky, papír, celulóza, dřevo, rudy a kovové výrobky. 3/4 islandského vývozu tvoří rybí produkty.

V geografické dělbě práce lze rozlišit dva případy:

1. (absolutně) - Země (nebo region) dováží produkt z jiné země (nebo regionu), protože ho kvůli přírodním podmínkám nemůže vyrobit

2. (relativní) - Dováží se produkt, který by se dal vyrobit doma, ale byl by dražší

Vývoj geografické dělby práce do šířky a hloubky

Ve starověku byla sféra geografické dělby práce omezena na malou oblast v rámci Starého světa, zahrnující především země Středozemního moře.

V procesu rozšiřování arabského chalífátu se arabští obchodníci dostali do Indočíny, Madagaskaru a na pikantní ostrovy.

V éře velkých objevů sahá sféra geografické dělby práce do Atlantského oceánu, z Evropy do Indie atd. Se zavedením železniční dopravy se komunikace rozšířily hluboko na kontinenty.

V důsledku stejného pokroku v dopravní technologii se dělba práce mezi městem a venkovem reprodukovala ve světovém měřítku.

Ekonomický přínos jako hnací moment ve vývoji geografické dělby práce.

Hnacím momentem gigantického vývoje geografické dělby práce, který v průběhu dějin pozorujeme, byl ekonomický přínos plynoucí z realizace geografické dělby práce.

Vliv dopravy na vývoj geografické dělby práce

Snížení dopravních nákladů, vyplývající z technického zhodnocení dopravy, je jedním z hlavních faktorů rozvoje geografické dělby práce.

Rozvoj dopravy zvyšuje geografickou dělbu práce bezprostředně do hloubky a šířky.

Vliv geografické dělby práce na růst produktivity práce

Růst produktivity práce je spojen především s rozvojem techniky a především s mechanizací, přičemž geografická dělba práce v podobě obecného pravidla zvyšuje produktivitu společenské práce o nic horší než rozvoj techniky.

Geografická dělba práce a proces formování a specializace ekonomických regionů

Chápeme-li ekonomický region jako specializovanou část jeho celku, pak bude třeba proces geografické dělby práce považovat za proces totožný s procesem utváření a diferenciace regionů.

Specializace jednoho regionu jedním směrem je nevyhnutelně doprovázena specializací řady dalších regionů nějakým jiným směrem.

Vliv cel na geografickou dělbu práce

Cla, když se objevila, měla zpočátku hlavní, ne-li jediný, účel zvýšit příjmy státní pokladny na úkor obchodních zisků plynoucích z přivlastňování si výhod poskytovaných geografickou dělbou práce.

Při přepravě zboží do zahraničí musí vývozce zvýšit své přepravní náklady o celou částku cla, čímž ztíží geografickou dělbu práce mezi zeměmi.

Pojetí geografické dělby práce v systému ekonomické geografie

Geografická dělba práce je proces, který se odlišuje od ekonomické výrobní činnosti Zemědělství a průmysl.

Doprava a obchod, s ní úzce souvisí, jsou také generovány geografickou dělbou práce a neustále se s ní vyvíjejí.

Ekonomické regiony jsou utvářeny, diferencovány a udržovány v neustálé vzájemné interakci stejným procesem geografické dělby práce.

Ekonomická a geografická polohaúzce souvisí i s geografickou dělbou práce.

1. Zvýrazněte na mapě hlavní průmyslové a zemědělské regiony země. Porovnejte jejich umístění s umístěním hlavního sídliště.

Hlavní průmyslové (střední, severozápadní, Ural, Volha) a zemědělské regiony (střední Černozem, severní Kavkaz, Volha) se obecně shodují s nejhustěji osídlenou zónou obyvatel země.

2. Rozšiřte obsah pojmu "územní (geografická) dělba práce", zvýrazněte jeho součásti.

Geografická neboli územní dělba práce se vyjadřuje v ekonomické specializaci jednotlivých území a v jejich vzájemné výměně zboží a služeb.

3. Jaká je podle vás specializace pro území výhodnější - úzká nebo široká? Proč?

Každá specializace má své pro a proti. Široká specializace umožňuje integrovaný rozvoj ekonomiky regionu a zaručuje určitou míru nezávislosti na dovozu z jiných regionů. Úzká specializace umožňuje soustředit se na jedno odvětví, zdokonalit jej a učinit jeho produkty nejkonkurenceschopnějšími.

4. Vysvětlete význam geografické dělby práce: a) pro jednotlivá území a b) pro zemi jako celek.

Geografická dělba práce je jedním ze zákonitostí rozvoje společnosti. Dříve „uzavřené“ země a regiony si začínají vyměňovat produkty své práce a v důsledku toho se zvyšuje efektivita celé ekonomiky, životy lidí jsou bohatší a rozmanitější. A) jednotlivé regiony mohou rozvíjet ta odvětví, která skutečně těží z přijímání zbytku produktů z jiných regionů. B) pro zemi je specializací schopnost najít si své místo na světovém trhu, získat produkty, které nelze na jejím území vyrobit.

5. Jaká moderní odvětví jsou spojena s názvy jednotlivých měst či čtvrtí? Dát příklad.

Norilsk - Norilsk Nickel, Togliatti - Avtovaz, Cherepovets - Cherepovets metalurgical Plant.