La linea principale Baikal-Amur era un cantiere edile tutto shock dell'Unione. Baikal-Amur Mainline: storia, piani di sviluppo, fatti interessanti. Stakeholder e utenti reali

La storia della costruzione della Mainline Baikal-Amur (1974-1984)

Grande importanza è stata attribuita alla costruzione di questa autostrada. In primo luogo, BAM doveva essere il secondo accesso, più corto della Transiberiana, all'Oceano Pacifico. In secondo luogo, è la strada per le ricchezze della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente. Gli economisti hanno considerato il compito di sviluppo economico del territorio nella zona BAM come un importante programma economico nazionale che può essere messo alla pari come il complesso Ural-Kuznetsk, il progetto Angara-Yenisei, nonché lo sviluppo del petrolio e la ricchezza di gas della Siberia occidentale.

I costruttori di BAM hanno dovuto completare nel 1970-80. qualcosa che i pionieri del percorso non riuscirono a fare negli anni '20 e '30, poiché la guerra e le enormi perdite materiali e umane ad essa associate impedivano.

Nel 1974 Il Comitato centrale del PCUS e il Consiglio dei ministri dell'URSS hanno adottato una risoluzione sulla costruzione della linea principale Baikal-Amur.

Il Ministero delle Comunicazioni e il Ministero dell'Edilizia dei Trasporti sono stati incaricati di costruire un'autostrada lunga 3145 km dalla città di Ust-Kut (stazione di Lena) alla città di Komsomolsk-on-Amur attraverso Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal; posare un secondo binario lungo 680 km sull'attuale parte occidentale del Taishet-Lena BAM. Nel 1974-1979. per costruire una ferrovia BAM-Tynda-Berkakit a binario unico di 400 chilometri.

Nelle principali direzioni dell'economia e sviluppo sociale URSS per il 1981-1985. e per il periodo fino al 1990. era scritto: "Per aprire la circolazione dei treni lungo la linea ferroviaria Baikal-Amur".

Nell'aprile del 1972. iniziò la costruzione della linea BAM-Tynda (la cosiddetta piccola BAM). aprile 1974 Al cantiere è arrivato un distaccamento di inviati della KhPU del congresso VLKSM. Un anno dopo, l'8 maggio 1975. alla vigilia del Giorno della Vittoria, i costruttori hanno commissionato la linea BAM-Tynda prima del previsto, aprendo così la strada al carico da costruzione verso l'autostrada principale. novembre 1977 la linea BAM-Tynda è stata messa in esercizio permanente. Allo stesso tempo, è stata aperta la circolazione lavorativa dei treni da Tynda a Barkakit.

Durante i dieci anni di costruzione della via BAM sono stati fatti lavori colossali, quasi ogni anno è diventata una nuova pietra miliare, una nuova frontiera per padroneggiare le difficoltà della strada nord.

Nel gennaio 1981 ne iniziò ad operare uno nuovo, poi il 32° consecutivo, Ferrovia- Baikal-Amur. Nella sua struttura sono stati aperti tre dipartimenti operativi: Tyndinsky, Urgalsky e Severobaikalsky, nonché la direzione per la costruzione di BAM. A quel tempo, 17,5 mila ferrovieri di varie professioni lavoravano su strada.

Durante gli anni di costruzione dell'autostrada, le parole "L'intero paese sta costruendo la linea principale Baikal-Amur" sono diventate familiari. Dietro queste parole ci sono i fatti, il lavoro eroico del popolo sovietico.

Centinaia di imprese industriali dislocate in tutte le regioni e regioni del paese hanno fornito a BAM varie macchine, strutture e materiali. I lavoratori delle città di Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma hanno inviato escavatori, Chelyabinsk - bulldozer, Mosca, Kremenchug, Minsk - camion, Leningrado - potenti trattori Kirovets, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - gru; disegni per strutture artificiali arrivato da Voronezh e Ulan-Ude, rotaie - dall'impianto metallurgico di Kuznetsk.

Stazioni e insediamenti lungo la rotta BAM sono stati costruiti da rappresentanti di tutte le repubbliche dell'Unione, molte regioni e città della Russia.

Durante la costruzione dell'autostrada e delle strade lungo le strade, i costruttori hanno completato più di 570 milioni di m3 in dieci anni. lavori di sterro, ha gettato circa 4200 ponti e tubazioni attraverso fiumi e corsi d'acqua, ha posato 5mila km di binari principali e di stazione, costruito decine di stazioni ferroviarie, eretto edifici residenziali con una superficie totale di oltre 570mila m2, aperto nuove scuole, ospedali, asili nido e asili nido.

I lavoratori di 60 rami dell'economia nazionale, nonché 40 organizzazioni clientelari di tutte le repubbliche dell'Unione, hanno preso parte direttamente a questo enorme lavoro. In pista hanno lavorato rappresentanti di 70 nazionalità e nazionalità.

Lo stesso giorno, i decreti del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS "Sul conferimento del titolo di Eroe del lavoro socialista ai partecipanti alla costruzione della Mainline Baikal-Amur" e "Sull'assegnazione degli ordini dell'Unione Sovietica a sono stati pubblicati i team di istituti di ricerca, trust, dipartimenti e altre imprese” che hanno partecipato alla costruzione del BAM.

16 costruttori sono stati insigniti del titolo di Eroe del lavoro socialista per gli eccezionali successi produttivi ottenuti durante la costruzione del tracciato, la disposizione anticipata del binario principale per tutta la sua lunghezza e l'eroismo lavorativo mostrato. Tra questi: Capo di Glavbamstroy - Vice Ministro dei trasporti, edilizia K.V. Mokhortov, famosi caposquadra - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, VP Stepanischev, tunneler V.R. Tolstoukhov (veterano della metropolitana di Mosca) e altri costruttori.

Parlando dei costruttori e degli ingegneri che hanno partecipato alla costruzione della linea principale Baikal-Amur, non si può non soffermarsi sul lavoro poliedrico del team dell'Istituto di ingegneri ferroviari di Khabarovsk.

Negli anni '50 e '60. Responsabile del Dipartimento “Fondamenti e Fondamenti”, Onorato Lavoratore di Scienza e Tecnologia della RSFSR Professor A.V. Pataleev ha formato una squadra giovane ed energica di costruttori di permafrost. La scuola del professor Pataleev si è specializzata in questioni edilizie in condizioni difficili condizioni climatiche Estremo Oriente e Transbaikalia. Negli anni '70-'80, la grande esperienza accumulata dagli scienziati dell'Istituto è stata utilizzata per risolvere i problemi urgenti della costruzione del BAM. Dal 1969 al 1973 il dipendente più anziano dell'istituto A.S. Yakovlev, con l'aiuto degli studenti, ha risolto una serie di problemi di fondamentale importanza relativi alla costruzione della strada nelle sezioni Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka e Dusse-Alin-Berezovka. Queste decisioni hanno costituito la base del progetto per l'organizzazione dei lavori nella sezione Urgal-Komsomolsk. Un grande effetto economico è stato ottenuto durante la costruzione della sezione Urgal-Berezovka a seguito dell'uso di un altro progetto di A.S. Yakovlev - sull'ottimizzazione del posizionamento di pozzi di terra e delle condizioni per lo sviluppo del terreno in essi per la costruzione di rilevati stradali.

Nel 1986 un gruppo di studenti guidato dall'autore del progetto B.I. Solodovnikova (dipartimento "Progettazione e costruzione di ferrovie") ha elaborato opzioni per tracciare i tratti più difficili del binario, passando lungo il fiume Amgun. I risultati del lavoro sono stati utilizzati in progetto tecnico strade.

Per quasi 20 anni, E.A. Rumyantsev ei suoi collaboratori si sono occupati dei problemi di ciliegina sul collegamento orientale del BAM. Le disposizioni principali di questo lavoro sono ampiamente utilizzate nella progettazione e costruzione di strutture su strada.

Il personale del laboratorio di ricerca "Fondazioni e Fondazioni" sotto la guida scientifica dell'A.G.

Il gelido sollevamento del suolo è il peggior nemico strutture ingegneristiche. Rappresenta un pericolo particolare per i supporti dei ponti, i punti più vulnerabili della ferrovia. Pertanto, il lavoro del dipartimento "Ponti e tunnel" sotto la guida di Yu.V. Dmitriev, dedicato alla protezione dei supporti dei ponti dal sollevamento, era molto rilevante. Circa 7 milioni di rubli sono stati risparmiati dai costruttori di ponti BAM a seguito dell'utilizzo documenti normativi sviluppato dal dipartimento insieme all'Istituto Centrale di Ricerca del Ministero delle Ferrovie.

Durante la Grande Guerra Patriottica, il professor Pataleev ha preso parte alla creazione della "strada della vita" di ghiaccio vicino a Leningrado. Durante la costruzione di BAM, il suo ex studente e dottorando Yu.V. Dmitriev è stato invitato dai costruttori del più grande ponte fuori classe sull'Amur vicino a Komsomolsk-on-Amur. I bridgemen stavano costruendo il ponte "dal ghiaccio", sulla base delle raccomandazioni e dei calcoli da lui elaborati.

Gli straordinari ponti che attraversano il fiume Amur e il bacino idrico di Zeya a BAM sono stati un evento significativo nella storia della costruzione di ponti sovietici. Tuttavia, tutto è passato attraverso un accurato sviluppo preliminare e test su vasta scala.

Il gruppo di costruzione di ponti del dipartimento “Meccanica delle costruzioni” composto dai professori associati A.V. Shestakova, FI Kosoblika, capo. laboratorio V.G. Povkha, ingegneri I.V. Mordueva, SN Karpov, i tecnici G.N. Ocheretko, VG Krel eseguì i lavori durante l'assemblaggio delle strutture a campata del ponte ferroviario sull'Amur nell'aprile 1973. fino al luglio 1975, nonché l'installazione delle strutture a campata del ponte sul bacino di Zeya dal dicembre 1980. a gennaio 1982, installazione di un ponte stradale sull'Amur nel periodo dal 1981. al 1982

Il Dipartimento dei materiali da costruzione (I.Ya. Mednik, PS Krasovsky) ha aiutato i costruttori di strade nelle loro ricerche nel campo dell'utilizzo di materiali da costruzione locali.

I reparti locomotive diesel dell'Istituto, il personale del Laboratorio di Ricerca Scientifica “Deploy Locomotives” e il suo responsabile, Professore Associato V.G. Sono stati creati speciali dispositivi di registrazione e sono state eseguite prove di trazione, anche durante la guida di treni gemelli. Sulla tratta Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo è stata testata una nuova locomotiva diesel nella versione "settentrionale". Tuttavia, durante i test, è stato rivelato che durante forti gelate, l'acqua nei tubi del radiatore si è congelata. Il più anziano ricercatore dell'Istituto, il Professore Associato V.M. Solomonov raccolse l'eliminazione di questo difetto e in breve tempo creò un design migliorato del radiatore, più resistente al gelo.

Questioni di organizzazione dei trasporti (peso e velocità dei treni, piano di formazione e orari dei treni) nel 1979. sono stati elaborati in modo completo e completo presso il Dipartimento di "Operazioni ferroviarie" dai professori associati S.V. Balalaev e V.S. Kuptsov. I dipendenti del dipartimento e gli studenti laureati hanno sviluppato le basi della tecnologia per il lavoro operativo della filiale di Tynda e del primo scalo di smistamento Tynda.

Ma, forse, il principale contributo di KhabIIZhba alla creazione di BAM è la formazione del personale tecnico. Centinaia di laureati: ferrovieri, ponticellieri, muratori, segnalatori, rete elettrica, rete idrica hanno costruito una nuova strada. Particolarmente attiva nella costruzione dell'autostrada è stata l'attività di A.K. Pogrebny, AS Kasyanika, AI Samoylenko, che faceva parte della direzione della direzione delle costruzioni BAM, A.I. Gavrilenko e I.Ya. Alekhanov, che ha guidato le filiali Tyndinsky e Urgalsky nei primi anni di attività della strada, Yu.Z. Levadny - ingegnere capo del servizio di traffico.

Le prospettive per la costruzione dell'autostrada nord per risolvere il problema dei trasporti, nonché lo sviluppo economico delle aree in cui passa il percorso, hanno portato a una grande attenzione al BAM da parte di giornalisti, scienziati e grande pubblico del Paese.

Nel periodo iniziale della costruzione della linea principale Baikal-Amur, sono stati pubblicati numerosi saggi giornalistici, reportage fotografici, opere documentarie e artistiche sulla storia del percorso e sono state basate le cronache documentarie della costruzione. Gli autori hanno rivelato l'eroismo del lavoro dei lavoratori BAM, insieme agli eroi dei saggi: cercatori, costruttori, guerrieri ferroviari hanno sognato il futuro del percorso.

In futuro apparvero studi profondi e versatili sui problemi della costruzione del BAM. Si tratta di monografie e dissertazioni, raccolte di articoli scientifici e materiali di convegni scientifici e pratici, ampiamente rappresentati nella letteratura scientifica centrale e dell'Estremo Oriente.

I lavori degli economisti Yu.A. Soboleva, ME Adzhieva, AG Aganbegiano. Consideravano la costruzione della linea principale non solo come una fonte di attenuazione della tensione delle ferrovie Transbaikal e dell'Estremo Oriente, ma anche come la condizione principale per l'esplorazione e l'estrazione sistematica di minerali nella Yakutia meridionale e nella Transbaikalia settentrionale.

I lavori degli economisti hanno confermato la necessità e la possibilità di creare complessi produttivi territoriali sviluppati (TPK, e anche il loro numero è stato accuratamente indicato - 9) sulla base delle materie prime locali e della vicinanza dei centri industriali di lavorazione in Siberia e nell'Estremo Oriente, ha parlato sulle fonti di sviluppo dell'agricoltura diversificata locale.

Sono passati molti anni dalla stesura di previsioni scientifiche ottimistiche. Bisogna riconoscere che i costruttori e gli operai delle ferrovie hanno svolto un'enorme mole di lavoro. Allo stesso tempo, le questioni vitali del settore sociale non sono state risolte né negli anni '70 né negli anni '80: non sono mai “arrivati alle loro mani”.

Già alla fine degli anni '70. gli esperti hanno notato una serie di gravi carenze nell'organizzazione della vita nella zona di costruzione BAM. Pertanto, la pratica del principio di gestione settoriale è stata riconosciuta come errata, quando la maggior parte degli investimenti di capitale nello sviluppo programma sociale su BAM è stato svolto da dipartimenti e ministeri che hanno cercato di risparmiare denaro sulla manutenzione forza lavoro trasferire la cura della popolazione ai consigli locali. È stata sollevata la questione dell'opportunità di trasferire risorse materiali direttamente ai sovietici. Ora, come sai, non ci sono più, ma allora era molto rilevante.

Acuti sono stati, insieme all'alloggio, i problemi della vita sociale e culturale e dell'assistenza sanitaria, fornendo ai costruttori cibo e beni molto richiesti; non ha pensato seriamente alla protezione dell'ambiente.

Entro la metà degli anni '80. i problemi puramente produttivi della nuova strada divennero evidenti. Sono stati, in particolare, citati nella monografia dello storico dell'Estremo Oriente L.M. Medvedeva. L'autore scrive che mentre viene caricato il piccolo BAM (ramo BAM-Berkakit), i lavori sul percorso principale non sono iniziati del tutto; la previsione del TPK non si giustificava, fatta eccezione per il South Yakutsk (estrazione del carbone di Neryungri); gli oggetti vengono affittati con scarsa qualità del lavoro; elevato turnover del personale.

Universali in termini di questioni considerate sono diventate lavoro collettivo- “Problemi socio-economici della costruzione BAM”, “BAM: problemi; prospettive”, “La concorrenza socialista della classe operaia dell'Estremo Oriente nel 1935-1985”. Sono tra le opere più significative nel campo della ricerca della Mainline Baikal-Amur.

Sfortunatamente, molti ragionevoli avvertimenti e consigli di scienziati e specialisti non sono mai stati presi in considerazione nel processo di costruzione e funzionamento del BAM, che in futuro, nelle condizioni del crollo di interi collegamenti economia di stato negli anni '90 ha portato a una situazione così disastrosa in pista alla vigilia del suo scioglimento.

Oggi, la linea principale Baikal-Amur sta attraversando un momento difficile a causa della ristrutturazione dell'industria ferroviaria. La costruzione della strada e lo sviluppo delle infrastrutture della zona BAM sono stati completamente sospesi. Il governo e la direzione del Ministero delle Ferrovie intrapresero un corso di riforme per abolire il BAM unificato: l'amministrazione di questa strada fu sciolta, il ramo del Baikal settentrionale divenne parte della strada della Siberia orientale e i rami Tyndinsky e Urgalsky divennero parte di l'Estremo Oriente (secondo il Decreto Governativo Federazione Russa, firmato il 20 novembre 1996). Sebbene le strade della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente abbiano le loro grandi difficoltà e problemi, il loro compito principale è mantenere operativa la Transsib.

La strada è stata costruita per sviluppare le forze produttive della regione di Irkutsk, della Buriazia, della Transbaikalia, della Yakutia, della regione dell'Amur e del territorio di Khabarovsk. E la strada passava per i luoghi più ricchi per sviluppare giacimenti minerari. Ad esempio, il giacimento di rame di Udokan, che contiene il 20% delle riserve mondiali di rame. Ma il ramo di 60 chilometri per questo campo non è stato costruito. Grazie a BAM, si prevedeva di sviluppare i giacimenti ferroviari della Yakutia meridionale, per creare lì un complesso metallurgico; sviluppare giacimenti vicini di carbone da coke, titanio, vanadio, nonché petrolio, carbone, manganese e minerali di ferro del distretto di Dzhugdzhur-Udsky; sviluppare l'industria del legno.

BAM aveva un altro compito (e nessuno l'ha cancellato): questa è stata la continuazione della costruzione della ferrovia per Yakutsk, poi per Magadan, e poi per Chukotka e Kamchatka. Ma al momento la costruzione del BAM è in una forma congelata, la struttura superiore della pista sta morendo.

Secondo V.F. Zuev, membro a pieno titolo della Società Geografica della Russia, affinché la BAM possa continuare a lavorare efficacemente per la Russia, è necessario attrarre investimenti pubblici e privati per continuare la costruzione della BAM, dei tunnel e delle infrastrutture nella zona autostradale . Consentire all'amministrazione stradale di svolgere attività industriali nella zona BAM, concedere una concessione per la costruzione di nuove ferrovie e porti marittimi nelle regioni nord-orientali della Russia. Tali audaci proposte vengono avanzate come il trasferimento della proprietà del porto commerciale Vanino, del traghetto marittimo Vanino-Kholmsk a BAM, il permesso di avere una propria compagnia di navigazione, una propria amministrazione nella zona stradale e la cancellazione delle tasse per dieci anni.

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Il 27 aprile 2009 ha segnato il 35° anniversario del giorno in cui il primo distaccamento di Komsomol shock di tutta l'Unione, il distaccamento intitolato al XVII Congresso del Komsomol, è andato alla costruzione della Mainline Baikal-Amur. Questo giorno divenne il giorno della seconda nascita di BAM - da esso iniziò subito la costruzione attiva dell'autostrada in più direzioni.

La Baikal-Amur Mainline (BAM) è una ferrovia nella Siberia orientale e Lontano est, il secondo tronco (insieme a Ferrovia Transiberiana) Accesso ferroviario della Russia all'Oceano Pacifico.

La linea principale del Baikal-Amur va da Taishet a Sovetskaya Gavan e attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia, Territorio di Khabarovsk. La lunghezza totale dell'autostrada è di 4300 chilometri.

La linea principale del BAM è la sezione Ust-Kut (sul fiume Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adiacenti ci sono due sezioni costruite tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50 (Taishet - Ust-Kut e Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM è collegata alla Transiberiana da tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk.

Fino al 2015, è prevista la costruzione di 8 binari di raccordo, 2 scivoli a bassa potenza e 18 binari aggiuntivi a BAM, ed è prevista anche la ricostruzione del tunnel Korshunov.

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte

Linea principale del Baikal-Amur

Le ferrovie per le gigantesche distese di terra della nostra Patria, con diverse condizioni climatiche e naturali, distribuzione disomogenea delle risorse e della popolazione, sono un mezzo di trasporto di massa, universale, con grandi vantaggi. Il funzionamento per tutte le stagioni e tutto l'anno, combinato con velocità di traffico elevate, crea un'enorme capacità di carico giornaliera e annuale, che, combinata con riserve quasi illimitate del suo aumento graduale rapido e relativamente semplice a costi, manodopera e tempo ridotti, promette efficienza nel il futuro. Con il basso costo del trasporto ferroviario e il minor costo unitario delle risorse energetiche, questo è il modo di trasporto più sicuro ed ecologico.

Sullo sfondo dello sviluppo generale del trasporto ferroviario russo (secondo i risultati del 1999, la crescita per molti aspetti è piuttosto significativa), ci sono strutture che sono state immeritatamente lasciate senza la dovuta attenzione. Questo, ovviamente, riguarda la "costruzione del secolo" - la Mainline Baikal-Amur.

L'ideologia della costruzione, la storia della questione

I territori che oggi sono compresi nella zona BAM iniziarono ad essere sviluppati dai russi dopo le campagne di Yermak (1581-85) e la sconfitta del Khanato siberiano. In un tempo eccezionalmente breve - poco più di mezzo secolo - a Stato russo quasi tutta la Siberia fu annessa, i Russi raggiunsero le coste del Mare di Okhotsk e dell'Oceano Pacifico, e poco dopo raggiunsero il Nord America.

Lo sviluppo di vaste aree oltre gli Urali, ovviamente, non può essere spiegato solo dal tentativo della parte più attiva dei contadini e dei cosacchi russi di sottrarsi alla servitù della gleba e al controllo dello stato ecclesiastico. Tale impulso spontaneo e intuitivo verso l'Oriente si è rivelato non solo la risposta storica e religiosa del mondo ortodosso russo all'espansione coloniale dell'Europa cattolica e protestante, ma ha anche creato un'alternativa globale alla politica "eurocentrica" della Russia stato.

Questa alternativa iniziò a realizzarsi solo alla fine del XIX secolo, quando il rapido sviluppo del Giappone, e in particolare degli Stati Uniti, divenne foriero dell'inevitabile crollo delle vecchie metropoli europee. L'ingresso delle merci russe nei mercati della Cina e dell'Asia Centrale, oltre a garantire la sicurezza dei confini orientali dell'Impero Russo, diede vita al grandioso progetto della Transiberiana, brillantemente realizzato in un tempo incredibilmente breve. E se la perdita dell'Alaska non ha causato alcuna reazione politica, allora la sconfitta nella guerra con il Giappone del 1904-1907, la perdita delle Curili, del Sakhalin meridionale e l'influenza in Manciuria - hanno messo all'ordine del giorno una politica più equilibrata, l'hanno resa necessario per sviluppare seriamente lo sviluppo economico delle regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente, per le quali c'era una catastrofica mancanza di popolazione e di vie di trasporto. Non a caso risalgono a quest'epoca i progetti per la costruzione della ferrovia lungo la “rotta del nord” nell'attuale zona BAM con accesso alle regioni di Yakutsk e Magadan e oltre lo Stretto di Bering.

La nota "riforma agraria", intrapresa su iniziativa della P.A. Stolypin, oltre a risolvere il problema della sovrappopolazione agraria Russia centrale, aveva in mente questi obiettivi, ceppi di coloni si estendevano a est, la popolazione agricola russa della Siberia e dell'Estremo Oriente aumentò in modo significativo. Tuttavia, puramente metodi economici non è riuscito a raggiungere i risultati sperati. Inoltre, la base di risorse di queste regioni è rimasta insufficientemente esplorata.

Le spedizioni scientifiche iniziarono a studiare le regioni della Siberia orientale solo nella seconda metà del XVII secolo. I più importanti furono i viaggi di I.G. Gmelin da Irkutsk al corso superiore del fiume. Lena e lungo essa fino a Yakutsk (1733-43); studi di accademici E.G. Laxman in Transbaikalia (1764-74); PI. Pallade (1770-73) e I.G. Gregorio (1770-74) nella regione del Baikal. Nel 1851, il ramo siberiano (poi siberiano orientale) del russo società geografica. Nella parte Trans-Baikal di BAM negli anni '60-'70 del secolo scorso, famosi geografi e geologi I.A. Lopatin, PA Kropotkin, AL Chekanovsky, ID Chersky e dalla fine degli anni '80 - V.A. Obruchev. Nel 1889-92. studiò la regione del Baikal, il corso superiore del Lena e il paese montuoso di Olekma-Vitim, prestando particolare attenzione ai giacimenti auriferi del bacino di Lena.

Tuttavia, i risultati di questi lavori, che hanno posto le basi per ulteriori studi sulla geologia della regione, non hanno ancora dato c. quadro sistemico della sua base di risorse minerarie, e ancor di più non poteva essere richiesto dall'allora economia russa. Il caso si limitava a "scremare la crema" dai depositi unici di oro, mica, pietre preziose e ornamentali.

Nel 1889, quando era in corso la costruzione della ferrovia transiberiana da Chelyabinsk all'Oceano Pacifico, la spedizione guidata dal colonnello di stato maggiore dell'esercito russo N.A. Voloshinov, passò lungo il percorso proposto da Ust-Kut nel corso superiore del fiume Lena alla sponda settentrionale del lago Baikal e ulteriormente attraverso la catena Severo-Muysky fino alla valle del fiume Muya, e la spedizione dell'ingegnere ferroviario Prokhasko - da dal fiume Muya al fiume Cherny Uryum (nella regione di Mogocha). Hanno stabilito la notevole difficoltà delle condizioni per la costruzione della futura Transiberiana secondo la versione settentrionale. Si decise di costruire una ferrovia nell'area ad est di Taishet, secondo la versione meridionale, attraverso Irkutsk.

Confrontando la versione settentrionale con quella meridionale da Taishet a Irkutsk e oltre il lago Baikal fino a Verkhneudinsk (Ulan-Ude) e Chita, Voloshinov parlò ragionevolmente a favore della rotta meridionale, che a quel tempo non aveva e non poteva avere un'alternativa .

L'idea di costruire una seconda ferrovia latitudinale attraverso la punta settentrionale del lago Baikal nel periodo pre-rivoluzionario e fino agli anni '30 non ricevette un permesso pratico. Il paese non era economicamente e tecnicamente pronto per la costruzione del BAM.

BAM - questa è una parola breve, come segnale di attacco, per la prima volta risuonata dalle pagine dei giornali, nel governo e in altri documenti negli anni '30 del XX secolo. Da allora, la ferrovia del Baikal-Amur ha attirato l'attenzione di molti specialisti per molti anni, richiedendo ingenti investimenti di capitale necessari per la costruzione di un gigantesco complesso ferroviario naturale e tecnico, che si estende per migliaia di chilometri.

La regione, in cui è stato necessario svolgere un'enorme quantità di lavoro, a causa delle condizioni naturali, geografiche ed economiche prevalenti, si è sviluppata per molti decenni sulla base del sostegno statale. Negli anni '30 e '50 furono costruiti 2075 km di ferrovie a spese di fondi statali (principalmente secondo standard più leggeri) sugli avvicinamenti al BAM e sui tratti di testa.

Nel 1967, con decisione del Governo, ripresero i lavori di progettazione presso il BAM.

Con il decreto del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS dell'8 luglio 1974 "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur" furono stanziati i fondi necessari per la costruzione del nucleo dell'infrastruttura di trasporto - la ferrovia di prima categoria con una lunghezza di 3100 km, il secondo binario Taishet - Lena - 740 km, le linee Bamovskaya - Tynda e Tynda - Berkakit -400 km.

Nel corso di mezzo secolo gli accenti cambiarono, ma i dominanti rimasero immutati: l'importanza della costruzione della Ferrovia Baikal-Amur per lo sviluppo economico della Siberia e dell'Estremo Oriente non fu mai negata, la sua fattibilità economica fu implicita, e è stata sottolineata la sua necessità strategico-militare.

Il grande BAM, la cui costruzione iniziò nel luglio 1974, era impossibile senza l'implementazione preliminare di approcci ad esso e rami di collegamento, preziosa esperienza in rilievi, progettazione e costruzione, accumulata dai primi anni '30. La direzione principale del percorso Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, finalmente scelta nel 1942 a seguito di molti anni di studio, si rivelò ottimale.

Nel 1974 iniziarono i lavori di costruzione della BAM: dovevano essere costruiti in totale 4.200 km. Nel periodo 1979 - 1989. la linea principale è stata gradualmente messa in funzione permanente presso il complesso di avviamento e un certo numero di linee - in piena progettazione. La costruzione della sezione occidentale della BAM, del secondo binario Taishet - Lena e delle linee Bamovskaya - Tynda - Berkakit è stata effettuata da organizzazioni del Ministero delle costruzioni dei trasporti (dal 1992 - Transstroy Corporation) e quella orientale - dal truppe ferroviarie. Il Ministero delle Ferrovie della Federazione Russa ha agito come cliente dell'intero complesso BAM.

Il 4 gennaio 1992 è stata adottata una risoluzione del governo russo "Sulle misure per completare la costruzione della linea principale Baikal-Amur (BAM) e la costruzione della linea ferroviaria Berkakit - Tommot - Yakutsk"

Dal 1994, in sostanza, sono cessati i lavori per la realizzazione e sistemazione del tracciato BAM stesso, e ancor di più i lavori per lo sviluppo del territorio adiacente al tracciato.

Nel 1997 (16 giugno), il Decreto del Governo della Russia (n. 728) “Sulle misure prioritarie per stimolare sviluppo economico zona della ferrovia Baikal-Amur", che sostiene l'adozione delle misure necessarie per accelerare la crescita della produzione industriale e lo sviluppo sociale nella zona BAM. La delibera ha rilevato la necessità e la possibilità di creare condizioni economicamente favorevoli nella zona BAM, anche attraendo investimenti, per lo sviluppo di nuove industrie per l'estrazione e l'utilizzo di oro, titanio, rame, metalli delle terre rare, petrolio, apatite, carbone, come così come lo sviluppo delle industrie tradizionali: metallurgia mineraria, industria del carbone, cantieristica navale, lavorazione del legno.

Nel 1999 Duma di Stato La Russia ha accettato La legge federale"Sulle zone economiche speciali della ferrovia Baikal-Amur", che mira a creare condizioni favorevoli per lo sviluppo socioeconomico delle entità costitutive della Federazione Russa, sui cui territori si trovano le zone economiche speciali BAM e mira a preservare e sviluppare le forze produttive, sviluppare le risorse naturali, sviluppare i trasporti e altre infrastrutture del territorio adiacente a BAM.

In generale, il complesso BAM è progettato per risolvere cinque importanti compiti su scala nazionale, grandiosi e allo stesso tempo chiari e comprensibili:

accesso aperto alle risorse naturali di una vasta regione;

garantire il trasporto in transito sulla distanza più breve (ridurre il superamento delle merci in media di 500 km);

creare la più breve tratta ferroviaria intercontinentale est-ovest, percorrendo 10.000 km lungo le ferrovie russe;

respingere possibili guasti e interruzioni nella circolazione dei treni sulla Transiberiana;

diventare la spina dorsale dello sviluppo economico di un vasto territorio (circa 1.500.000 kmq), ricco di preziose riserve di materie prime minerali, combustibili ed energia e di risorse forestali.

Nei territori adiacenti alla rotta BAM sono state esplorate e preparate risorse minerarie per lo sviluppo industriale, il cui sviluppo può aumentare significativamente il potenziale economico del nostro Paese, contribuire all'insediamento di vasti territori della Siberia e dell'Estremo Oriente; creare qui un complesso economico nazionale altamente efficiente con una base di risorse e cibo quasi autosufficienti, una sfera sociale, scientifica e tecnologica sviluppata, per formare un nuovo trampolino di lancio per l'ulteriore avanzamento della civiltà russa a nord.

Si prevedeva la realizzazione di diversi complessi territoriali-industriali (TPK). Il migliore tra loro in molti parametri è Yuzhno-Yakutsky, la cui economia doveva essere basata sulla metallurgia ferrosa basata su una combinazione unica di giacimenti di minerale di ferro nella regione di Yuzhno-Aldan (riserve esplorate - 1,6 miliardi di tonnellate) e carboni da coke dell'Aldan -Regione di Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoye con riserve di circa 2,9 miliardi di tonnellate), situata a meno di 100 km l'una dall'altra.

In nessun altro posto al mondo esiste tale condizioni favorevoli per lo sviluppo della metallurgia ferrosa. Il famoso collegamento tra il bacino carbonifero del Reno e la regione del minerale di ferro della Lorena, che ha largamente determinato il corso della storia del XX secolo (la guerra franco-prussiana del 1870, in parte la prima e la seconda guerra mondiale), non è paragonabile al sud Yakutia in termini di riserve o in termini di qualità delle materie prime.

Oltre al già citato giacimento Yuzhno-Aldanskoye, che produce i concentrati principali, qui si trova anche il più ricco giacimento di minerale di ferro Charo-Tokkinskoye (1,3 miliardi di tonnellate), che produce concentrati acidi. Ciò consente, se utilizzato insieme mediante opportuna miscelazione, di ridurre drasticamente il consumo di fondenti e aumentare il contenuto di ferro nella carica, il che conferirà all'acciaio Yuzhno-Yakutsk notevoli vantaggi competitivi sui mercati esteri. Inoltre, i minerali facilmente arricchiti del giacimento di Charo-Tokiskoye sono adatti per l'uso in altoforno, nella raffinazione di concentrati e nella metallurgia delle polveri. In generale, sulla base del South Yakutsk TIC, è possibile ottenere una produzione annua di 23 milioni di tonnellate di carbone, 42,5 milioni di tonnellate di minerale di ferro e produrre 14 milioni di tonnellate di concentrato di minerale di ferro. Per fare un confronto: nel 1990 l'URSS ha prodotto 446 milioni di tonnellate di carbone, 107,9 milioni di tonnellate di minerale di ferro.

La produzione di fertilizzanti fosfatici sulla base del più grande giacimento di apatite di Seligdar, idoneo per ottenere concentrati con un contenuto di ossido di fosforo del 36,5-37,5%, doveva diventare un'altra importante direzione nello sviluppo del South Yakutsk TIC. Inoltre, la metallurgia non ferrosa (oro nella regione di Aldan), l'industria della mica (flogopite nella regione di Aldan) e l'estrazione di pietre colorate (il deposito di caroite di Yakutsk) avevano buone prospettive di sviluppo. Parallelamente, sono state risolte le questioni relative alla fornitura al TPK dei materiali da costruzione e delle risorse idriche necessarie.

Secondo gli stessi principi di sviluppo economico integrato dei territori e in accordo con la loro divisione amministrativa, potrebbero essere creati altri sei TPK paragonabili a quello di South Yakut.

Così, il Verkhne-Lena TPK, che inizialmente utilizza le risorse forestali della regione di Irkutsk e la sua energia idroelettrica, a breve potrebbe fare affidamento sui giacimenti esplorati (in particolare, il Verkhne-Chonskoye) dell'arco del Nepa, che possono incontrare la domanda di idrocarburi della zona BAM nei prossimi 20-25 anni. La messa in servizio del giacimento di potassio Nepsko-Gazhinsky è di grande importanza per lo sviluppo dell'agricoltura in Siberia e nell'Estremo Oriente. I suoi minerali di silvinite sono i migliori in termini di qualità nel paese. Sono caratterizzati da un alto contenuto di ossido di potassio e da un basso contenuto di impurità nocive: residuo insolubile e cloruro di potassio, che, data la stretta carica di idrocarburi, può contribuire allo sviluppo di produzioni chimiche su larga scala.

La regione aurea di Lensky, per molti anni associata all'estrazione di metalli preziosi, potrebbe essere trasformata nel Mamsko-Chuysky TPK grazie allo sviluppo dell'industria della mica e alla messa in servizio del giacimento di pietra lilla (caroite).

Con il crollo dell'URSS, l'importanza per l'economia russa dei giacimenti dell'Udokan TPK, dove sono stati scoperti i maggiori giacimenti di minerali di rame (26% delle riserve russe), è notevolmente aumentata. Ci sono anche riserve di terre rare e minerali di uranio pronti per lo sviluppo (deposito di Katuginskoye), oltre a una scala più piccola rispetto al sud Yakutsk TIC, ma una combinazione molto promettente di minerali di ferro del giacimento di Charskoye con coke e carboni termici del Bacino di Absat. In termini di potere economico totale, l'Udokan TPK, insieme a quello Yuzhno-Yakutsk, è in grado di diventare una sorta di cuore industriale del BAM.

Metallurgia non ferrosa - la produzione di zinco e piombo sulla base di Kholodninskoye, molibdeno - sulla base dei depositi di Orekitkanskoye e anche - in futuro, dopo la creazione di schemi tecnologici accettabili per la lavorazione - la produzione di allumina al spese di nefeline e sinnyriti, dovrebbe diventare la spina dorsale per lo sviluppo del TPK Severo-Bayalsky. A causa del fatto che l'industria dell'alluminio sviluppata in Russia sta vivendo una grave carenza di materie prime (circa 2 milioni di tonnellate di allumina e 4 milioni di tonnellate di bauxite vengono acquistati ogni anno dall'estero per un importo di oltre $ 1 miliardo), questo programma viene proposto come prioritario. Inoltre, durante la trasformazione delle sinnyriti in una produzione separata, è possibile isolare i composti del potassio. Un ruolo significativo nel potenziale del TPK North-Baikal sarà svolto dall'uso di Molodezhnoye, un giacimento in grado di saturare completamente il mercato interno con scarse varietà tessili di crisotilo-amianto, oltre a fornirle per l'esportazione.

Zeya-Selemzhinsky TPK, oltre alle tradizionali industrie del legno e della lavorazione del legno, ha buone prospettive per lo sviluppo dell'energia basata sulle risorse idroelettriche esistenti, carbone, Tyndinsky e altri giacimenti, oltre alla metallurgia non ferrosa ad alta intensità energetica.

Infine, Urgalo-Komsomolsky, il più orientale dei TIC nella zona BAM, ha già oggi una macchina sviluppata e una costruzione navale, metallurgia non ferrosa basata sui minerali di stagno della regione di Komsomolsky, petrolchimica, industria del carbone, energia e un sistema di porti marittimi . A questo complesso, che subirà indubbiamente notevoli mutamenti quantitativi e qualitativi, si possono aggiungere le imprese metallurgiche di primo e secondo stadio.

Già nelle prime fasi dell'attuazione di questo programma, la popolazione della zona BAM può crescere fino a 1 milione di persone, il che aggraverà notevolmente i problemi alimentari. La produttività agricola in queste regioni è bassa a causa della mancanza di potassio e fosforo nel suolo, nonché di una stagione vegetativa molto breve. Ma l'efficacia dell'uso dei fertilizzanti minerali è piuttosto elevata: ogni chilogrammo di nutriente applicato per ettaro si ripaga con un aumento di 5-8 kg di grano. Attualmente qui non vengono prodotti fertilizzanti minerali e la loro importazione dalla Russia centrale è piuttosto costosa e rappresenta un serio problema di trasporto. Di conseguenza, l'uso di fertilizzanti minerali in Siberia è inferiore rispetto alla Russia, circa 3 volte. Pertanto, la necessità di uno sviluppo avanzato dei giacimenti corrispondenti: Nepskoye (sali di potassio) e apatite di Seligdarskoye è comprensibile, soprattutto perché la domanda di fertilizzanti a base di fosforo e potassio è piuttosto elevata sia in Cina che nei paesi della Comunità economica Asia-Pacifico.

Per completare il quadro generale, fornirò alcune informazioni sulla sola regione di Irkutsk. La regione di Irkutsk è ricca di minerali. In termini di riserve di materie prime minerali, la regione è tra i territori naturali unici della Russia. All'interno dei suoi confini si trovano le province più grandi del paese per la produzione di oro di Lena, Mamsko-Chui mica, minerale di ferro di Angarsk e East Sayan, il bacino carbonifero di Irkutsk, il più grande bacino salino della Siberia orientale del mondo.

Le principali risorse minerarie che determinano il potenziale industriale sono le materie prime di idrocarburi, oro, mica muscovite, sale da cucina, ferro, lignite e carbon fossile. Il sottosuolo della regione è ricco di giacimenti di materie prime non metalliche per la metallurgia ferrosa - magnesite, sabbie di formatura, materiali da costruzione, pietre semipreziose e da rivestimento. Nella regione sono state stabilite aree di produzione di diamanti comprovate e promettenti. Più di 1000 cristalli di diamante sono stati recuperati dall'alluvione di 40 fiumi. Una delle promettenti regioni diamantifere nel sud della piattaforma siberiana è l'area Sayan e il lato adiacente della depressione di Rybinsk, l'area diamantifera Chuno-Biryusa. I diamanti ei loro satelliti sono installati nei bacini dei fiumi Oka, Uda, Biryusa. Ogni anno nella regione vengono estratte circa 11 tonnellate di oro. La disponibilità delle riserve di saldo è di circa 15 anni.

Stato attuale e opportunità di sviluppo

La linea principale Baikal-Amur è un elemento chiave dell'infrastruttura di un corridoio poco sviluppato e scarsamente popolato, largo 400 km, che si estende per 4095 km in direzione latitudinale dalla città di Ust-Kut nella Siberia orientale al villaggio di Vanino sul Costa del Pacifico (l'area totale della zona assegnata è 1, 5 milioni di km2, popolazione 600 mila persone).

Ora la redditività di BAM, definita come rapporto tra reddito e prezzo di costo, è “-50%”; ciò significa che annualmente BAM cede al Ministero delle Ferrovie (e, di conseguenza, allo Stato) una perdita di 0,115 miliardi di dollari (a prezzi correnti).

Il motivo principale della non redditività di BAM è il suo carico di lavoro insufficiente (2,5 volte inferiore a quello di progetto) con un'elevata intensità di capitale, che è 4,6 volte superiore alla rete media.

Quasi l'unico modo per rendere BAM redditizio è intensificare attività economica nella zona BAM, facendo affidamento sulle riserve uniche di risorse naturali e sull'autostrada esistente. Tuttavia, la crisi sistemica economia domestica non consente di concentrare rapidamente e nei volumi richiesti le risorse di investimento nella zona nei volumi necessari al suo sviluppo intensivo.

Allo stesso tempo, i processi negativi si aggravano nelle città e nei paesi della zona BAM. La disoccupazione aperta in alcune regioni raggiunge il 30%, tutte le imprese della zona, da Komsomolsk-on-Amur a Ust-Kut, sono in difficoltà posizione finanziaria; circa un terzo di loro sono debitori di IVA e imposte sul reddito.

Se parliamo di altri costi statali (diretti e indiretti), allora l'importo delle sovvenzioni annuali deve essere aumentato aggiungendovi le perdite del Ministero delle Ferrovie derivanti dall'esercizio della non redditizia BAM e dal mantenimento di una parte significativa del sociale infrastruttura della zona BAM (0,115 miliardi di USD / anno), nonché gli stessi costi per programma attuale reinsediamento dalle aree più depresse della zona (0,6 miliardi di USD/anno).

In una situazione del genere, sarebbe consigliabile non pompare prima i fondi dalla zona depressiva e poi restituirli lì con un ritardo da 3 mesi a un anno, ma semplicemente lasciarli nella zona. Di seguito sono riportate considerazioni su come questa strategia può essere attuata, almeno in parte, nell'ambito di legge adottata"Sulla zona economica speciale nella regione BAM".

Inoltre, a quanto pare, è necessario investire nello sviluppo di imprese minerarie e di trasformazione situate lungo il BAM. Pilota tra di loro sono: vedere allegati

Considerando la dinamica dei principali indicatori del BAM (vedi Allegati), si possono trarre le seguenti conclusioni:

il volume di traffico lungo la BAM rispetto alla Transiberiana è un ordine di grandezza inferiore e uno dei più bassi della rete, il che richiede che la BAM non finita sia classificata come strade a basso traffico di tipo edificabile;

il livello del costo del trasporto lungo la BAM nel suo complesso per il periodo in esame ha costantemente superato di 1,6 volte il costo medio della rete e di 1,85 volte il costo del trasporto lungo la Transiberiana;

Gli indicatori di redditività di BAM nel periodo in esame sono stati di natura stimata e sono stati mantenuti ad un livello accettabile regolando il prezzo di regolamento.

In una situazione del genere, l'aumento della redditività di BAM può essere affrontato in quattro aree:

reperimento di riserve interne per ridurre i costi;

redistribuzione degli utili da altre ferrovie, tenuto conto dell'attuale sistema di finanziamento delle condizioni di esercizio oggettivamente peggiorate della BAM;

ridistribuzione tra BAM e Transsib del lavoro di trasporto;

aumentare il volume del lavoro di trasporto stimolando vari metodi sviluppo industriale della zona BAM.

Per vari motivi, al di fuori di queste quattro direzioni, i passi reali possono essere compiuti solo in due (ridurre l'intensità del capitale e aumentare il volume del lavoro di trasporto) - vedi Appendice.

In generale, è stato sviluppato un programma speciale per lo sviluppo della zona BAM, di cui alcune caratteristiche sono riportate in Appendice.

Stakeholder e utenti reali

Il BAM costruito è un trampolino di lancio pronto per l'accesso a enormi riserve di materie prime minerali, relativamente ben esplorate, che sono richieste sia sul mercato mondiale che interno della Russia. L'attivazione dell'estrazione di risorse rinnovabili (ad esempio foreste) e non rinnovabili nella zona BAM sarà in grado di generare un flusso di carico elevato e stabile e, di conseguenza, il carico del BAM.

Si è già detto molto sulla ricchezza dei territori dislocati intorno al BAM. Diamo un'occhiata all'esempio del territorio di Khabarovsk:

Khabarovsk Krai è la regione leader in Russia per la produzione di concentrato di stagno: rappresenta circa il 35% dello stagno russo. Oltre allo stagno, nella regione viene estratto il rame.

Condizione dei depositi:

sono in funzione - depositi di minerali di stagno-polimetallici del distretto di Komsomolsk: Festivalnoye, Solnechnoye, Perevalnoye (situato a 60-80 km a ovest di Komsomolsk-on-Amur), depositi di minerali di stagno del distretto di Badzhalsky (40-70 km da BAM) ;

preparato per lo sfruttamento - depositi Sobolinoye (situato a 80 km a nord-ovest di Komsomolsk-on-Amur), Near e Pravourmiyskoye (situato nel distretto di Verkhnebureinsky, a 40-70 km dalla linea ferroviaria Baikal-Amur);

richiedono ulteriori studi - depositi Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoye (situato a 60-80 km a ovest di Komsomolsk-on-Amur), Boltoro, Dvoynoye, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoye (situato nel distretto di Verkhnebureinsky, a 40-70 km da BAM) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoye (situato a 80 km a sud-ovest di Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (l'area intitolata a P. Osipenko), Khairindzha (distretto di Ayano-Maisky).

Caratteristiche caratteristiche di tutti i depositi:

complessità: oltre allo stagno, i minerali contengono rame, zinco, piombo (in quantità industriali), bismuto, argento, cadmio, oro, indio e altri metalli non ferrosi e rari;

elevata saturazione di minerali con componenti utili;

elevate proprietà tecnologiche dei minerali: l'estrazione per lo stagno è del 70-90%, per il rame - 75%;

Possibilità di miniere a cielo aperto e sotterranee.

L'estrazione di minerali nella regione è svolta da:

società per azioni "Solnechny GOK" (lo stato possiede la "quota d'oro"); rappresenta il 98% dell'estrazione di stagno e il 100% della produzione di rame;

prospezione artel "Amgun" (impresa privata).

La ferrovia Baikal-Amur, con il suo scopo polivalente nell'economia del paese, è un fattore chiave per lo sviluppo di una vasta regione, eccezionalmente ricca di risorse naturali. Per lo sviluppo industriale di queste risorse è necessario realizzare binari ferroviari di breve accesso dall'autostrada esistente.

Il Ministero delle Ferrovie della Russia, in qualità di coordinatore delle attività relative allo sviluppo economico della zona BAM, adotta di proposito misure concrete per sviluppare questa zona.

Il primo passo di questo tipo è stata la creazione, su iniziativa del Ministero dell'Aperto società per azioni"Baminvest", approvato dal decreto del governo della Federazione Russa del 16.06.97. 728. L'attività della società è finalizzata allo sviluppo industriale della zona BAM. Gli obiettivi della società possono essere brevemente formulati come segue: la creazione di condizioni di supporto vitale per la zona BAM per l'attuazione degli interessi strategici della Russia, che consistono in:

in termini economici- questa è la creazione di un moderno meccanismo per il funzionamento dello spazio economico senza sussidi;

in termini sociali - la formazione di strutture imprenditoriali finalizzate a programmi socialmente significativi, la creazione di nuovi posti di lavoro;

in termini ecologici - la creazione di meccanismi regolatori che contribuiscano a mantenere un equilibrio stabile tra economia, natura e uomo.

"Baminvest" ha preparato il "Programma di sviluppo economico e sviluppo della zona BAM per il 1998 - 2005". È stato sviluppato un progetto ed è iniziata la costruzione di una linea ferroviaria di 67 chilometri dalla stazione di Chara alla Cina, con una diramazione per Udokan, al complesso Chiney, deposito di minerali di ferro contenenti titanio-magnetite e vanadio e minerali di rame-platino a il deposito Udokan. All'inizio del 1999 erano stati erogati in cantiere più di 230 milioni di rubli, erano stati riempiti 12 km di sottofondo, erano stati posati 8 km di binari, erano stati costruiti 2 ponti e altri 4 erano in funzione. Nell'anno in corso, dei previsti 923 milioni di rubli di investimenti di capitale, sono stati erogati oltre 30 milioni di rubli o dall'inizio della costruzione - il 13% del costo del complesso di lancio.

OJSC Baminvest è stato uno degli iniziatori della partecipazione delle Ferrovie dello Stato - l'Estremo Oriente e Baminvest stessa nella creazione di OJSC Elgaugol, che sarà impegnata nella costruzione di un binario ferroviario di accesso lungo 318 km dal raccordo Milko a est sezione del BAM al giacimento di carbone dell'Elga e lo sviluppo di questo ricco giacimento (2,1 miliardi di tonnellate con estrazione a cielo aperto).

L'attuazione solo di questi due progetti aumenterà significativamente il volume del trasporto merci lungo la linea principale Baikal-Amur.

Inoltre, sono già in corso i lavori per lo sviluppo del giacimento aureo di Sukhoi Log. Questo deposito è uno dei più grandi in Russia. Secondo la classificazione delle riserve, appartiene al secondo gruppo con un contenuto di metallo nei contorni dei minerali produttivi - 2,3 grammi per tonnellata di minerale. Si trova nella parte centrale della regione mineraria dell'oro di Lensky, a 137 km dalla città di Bodaibo ea 357 km dalla ferrovia più vicina. stazione di Taksimo. La messa in servizio del primo complesso di avviamento con una capacità d'oro di 8 tonnellate deve essere commissionata entro e non oltre 2 mq. 2001, la capacità di progetto (30 tonnellate) della cava dovrebbe essere raggiunta entro il 2005.

Il BAM rappresenta un enorme potenziale per lo sviluppo dell'intera regione nei prossimi anni, anche se oggi, a causa del calo del traffico, l'autostrada non è redditizia: invece del previsto trasporto di 8-10 milioni di tonnellate di merci all'anno, a causa di una riduzione della produzione industriale, meno della metà viene trasportata lungo l'autostrada.

Il compito principale è attirare merci, il che renderà la linea redditizia. Uno dei modi per risolvere questo problema è lo sviluppo di giacimenti minerari nella zona BAM. Un altro è un aumento del transito dall'Europa all'Asia e viceversa.

Secondo le stime degli esperti, oggi carichi per un valore di 580 miliardi di tonnellate vanno dall'Asia all'Europa ogni anno. Bambola.

Il trasporto di merci tra l'Europa e la regione Asia-Pacifico è attualmente effettuato principalmente via mare attraverso l'Oceano Indiano, il Canale di Suez, il Mar Mediterraneo: dai porti della Cina e del Giappone alle città dell'Europa occidentale - Napoli, Barcellona e Marsiglia - 22mila chilometri con movimento di velocità del percorso di 1000 km al giorno, ovvero 22 giorni. Considerando che la lunghezza del percorso ferroviario dai porti di Primorye a Berlino è di 14 mila km e con una velocità del percorso di 1100 km al giorno, il tempo di trasporto non supererà i 13 giorni. Tenendo conto della consegna delle merci dai porti della Cina e del Giappone a Primorye (2 giorni), il tempo di consegna totale dall'Asia all'Europa centrale tramite la Transiberiana non supererà i 15 giorni e quando si viaggia da Skovorodino a Taishet lungo il BAM, accelererà di altre 5-6 ore.

Ma anche questi termini possono essere ridotti.Il 16 aprile 1998 un treno container dimostrativo con 100 container partì sulla rotta Nakhodka - Brest, che percorse una distanza di 9943 km dalle ferrovie russe ed arrivò a destinazione in 9 giorni. La velocità media era di 1168 km al giorno, cioè superava significativamente la velocità di rotta delle navi marittime.

BAM e Transsib

Nonostante l'apparente concorrenza tra le due autostrade vicine, ognuna di esse è progettata per risolvere la propria serie di compiti. Essenzialmente, queste ferrovie si completano a vicenda.

La Transiberiana è stata originariamente costruita per trasportare merci e attrezzature militari nella parte orientale del nostro paese e il suo compito principale era organizzare lo spazio economico delle regioni meridionali della Siberia e dell'Estremo Oriente. Allo stesso tempo, non è stata data enfasi al transito. Ha acquisito il suo ruolo di vettore di merci in transito tra l'Asia e l'Europa in tempi relativamente recenti. E si può dire che il trasporto di container cargo dai porti dell'Estremo Oriente alla parte europea non è mai stata la sua attività principale.

Così fa BAM. È stato costruito con l'aspettativa non di specializzazione nel trasporto internazionale di container, ma per lo sviluppo e lo sviluppo di un nuovo geospazio. Pertanto, quando si sente ora l'opinione che la concorrenza tra le nostre rotte principali est-ovest non sia redditizia, è necessario rendersi conto che il traffico di container e di altro transito internazionale è solo un lavoro ausiliario nella sistemazione dei magazzini della Russia.

Situazione geopolitica e previsioni per il futuro

Per individuare le aree prioritarie per lo sviluppo della zona adiacente all'autostrada è necessario un cambio di approccio, per andare non solo dallo sviluppo delle risorse (che è rintracciabile nel decreto del Governo), ma anche dallo studio della situazione in mercati interni russi ed esterni (principalmente la regione del Pacifico e il sud-est asiatico). Solo in questo caso è possibile dimostrare in modo convincente quali beni la zona BAM può portare ai mercati, quali industrie dovrebbero essere sviluppate lì, quale effetto si può ottenere.

Uno di aree principali il turismo può diventare una spinta per l'economia della zona BAM. Di grande interesse per il turismo internazionale e russo sono l'anello del Baikal, che comprende le centrali idroelettriche di Angara, l'Alta Lena, la Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin e altri luoghi con eccellenti condizioni ricreative.

Sarebbe anche opportuno includere la zona di sviluppo economico della linea ferroviaria Amur-Yakutsk in costruzione nella sfera di interesse della zona BAM in fase di creazione, il cui funzionamento influenzerà in modo significativo il carico della linea principale Baikal-Amur.

Lo sviluppo dei trasporti della zona BAM non dovrebbe essere limitato solo dalla ferrovia. BAM funzionerà in modo efficace e completo solo quando è aiutato da porti marittimi e fluviali (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), quando un'autostrada corre parallela al percorso e strade di accesso a Udokan e altri giacimenti minerari, vengono costruite foreste, quando inizieranno ad operare decine di aeroporti di compagnie aeree locali e grandi aeroporti internazionali. Dovremmo parlare dello sviluppo dell'intero complesso dei trasporti, compresi tutti i tipi di trasporto moderno.

Lo sviluppo integrato della zona BAM implica anche una seconda uscita della linea ferroviaria verso l'Oceano Pacifico, poiché il crescente commercio dei paesi APEC con l'Europa apre serie opportunità per utilizzare il BAM come la via di trasporto più breve e affidabile tra questi mondi centri. È anche importante espandere il nostro commercio con APEC.

Da questi punti di vista, chiudere la rotta BAM ai porti di Vanino e Sovetskaya Gavan non ha senso: la parte settentrionale dello Stretto tartaro è poco profonda e di difficile navigazione, mentre la parte meridionale è collegata solo al Mare di Okhotsk attraverso lo stretto di Laperouse. Molto più promettente è la continuazione del ramo Berkakit-Yakutsk nelle regioni minerarie della Yakutia nord-orientale e nella regione di Magadan con accesso al Mare di Okhotsk vicino a Magadan. L'implementazione di questa opzione è molto costosa, ma la più redditizia già nel medio termine, per 10-15 anni, prospettiva.

Degni di nota sono anche i progetti per la costruzione di un'autostrada a est dalla città di Neryungri con accesso al mare nella regione di Okhotsk o un po' più a sud. A questo caso possono essere utilizzati i depositi della regione carbonifera di Tokyo (20 miliardi di tonnellate) e il giacimento di minerale di ferro di Sutam (2 miliardi di tonnellate) di quarziti facilmente arricchite. Non è escluso l'accesso al mare in prossimità della foce del fiume. Uda, tuttavia, gli svantaggi di questa opzione sono i giacimenti minerari poco esplorati della regione di Udsko-Selemzhinsky, la bassa profondità del mare vicino alla costa e l'assenza di baie ben protette qui.

Tuttavia, una qualsiasi delle varianti della rotta della Russia orientale rende la zona BAM eccezionalmente attraente per gli investimenti, anche esterni, poiché dà un forte impulso allo sviluppo dei paesi APEC.

Vorrei sottolineare la particolare importanza del BAM, che ha reso realtà l'idea urgente di creare una linea ferroviaria transcontinentale con una lunghezza di 15mila chilometri dall'Irlanda a Tokyo "Giappone-Europa", di cui oltre 10mila chilometri - attraverso il territorio della Russia, utilizzando il percorso più breve lungo il BAM da Taishet a Komsomolsk-on-Amur.

Successivamente, sarà necessario posare una ferrovia per Cape Lazarev e scavare un tunnel di 7 chilometri sotto lo stretto di Nevelskoy fino a Sakhalin, ricostruire la ferrovia a scartamento ridotto di Sakhalin fino a Cape Crillon e collegare l'isola di Sakhalin con l'isola di Hokkaido tramite un tunnel o un ponte 40 chilometri di lunghezza. Le isole giapponesi sono già collegate da tunnel. L'Inghilterra è collegata alla terraferma da un tunnel sotto la Manica e la Svezia e la parte insulare della Danimarca sono collegate alla terraferma. È necessario collegare l'Irlanda con l'Inghilterra tramite un tunnel di 56 chilometri, la decisione di costruire è già stata presa.

Di recente, l'interesse per la ripresa della costruzione di un tunnel per Sakhalin è aumentato in modo significativo (22 marzo 1999 a Khabarovsk, in un deposito ferroviario segreto nel nord del territorio di Khabarovsk, un archivio di due oggetti speciali del GULAG stalinista - edifici n. 500 e 506 - materiali di rilievo, progettazione e documentazione esecutiva costruzione di un tunnel ferroviario, che avrebbe dovuto collegare la terraferma e l'isola di Sakhalin).

L'attuale servizio di traghetti Vanino - Kholmsk non è in grado di gestire il trasporto di merci. Inoltre, tutte le isole del Giappone sono già interconnesse da linee ferroviarie, compresa l'isola di Hokkaido, situata a soli 19 chilometri da Sakhalin. Pertanto, è tecnicamente abbastanza realistico creare una linea ferroviaria transcontinentale con una lunghezza di 15.000 chilometri - Tokyo - Sakhalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Mosca - Minsk - Varsavia - Berlino - Londra.

In una conferenza stampa tenutasi il 17 marzo 1999, il ministro delle Ferrovie Nikolai Aksenenko ha affermato che la ripresa del progetto per la costruzione di un tunnel sotto lo stretto tartaro fino a Sakhalin potrebbe diventare molto promettente. Il tunnel fornirà un collegamento ferroviario tra l'isola e la terraferma. Come ha detto Nikolai Aksenenko, il tunnel ferroviario per Sakhalin "è stato fatto molto persone intelligenti. Il mio compito di ministro è rilanciare questo progetto”.

La nuova linea di trasporto ferroviario intercontinentale porterà all'unificazione di quattro mercati: l'Unione Europea, l'Est Europa. Russia e Giappone. Pertanto, gli interessi economici di queste regioni, inclusa la Cina e l'intera parte continentale della regione Asia-Pacifico, saranno collegati tra loro in modo affidabile e nel più breve tempo possibile. Questo sarà senza dubbio un potente contrasto all'espansione economica, politica, finanziaria e militare degli Stati Uniti. Resistenza di pace. Con un'idea del genere, la Russia entrerà nel 21° secolo.

A proposito, il 6 luglio 1999, il gruppo di lavoro dell'iniziativa "Estremo Oriente russo - Costa occidentale degli Stati Uniti" si è riunito per la quarta volta a Vladivostok per discutere il concetto del corridoio di trasporto est-ovest. Ora sono state raggiunte dalle delegazioni delle due province nord-orientali della Cina e da osservatori Corea del Sud, Giappone e Mongolia.

È impossibile non parlare dei problemi sorti nel campo del trasporto di merci in transito, che dovremo conoscere nel prossimo futuro. Vale a dire, sullo scontro di interessi del nostro sistema di BAM - Transsib e della risorgente Great Silk Road - un complesso ponte transcontinentale eurasiatico.

BAM ha i suoi svantaggi. Questa è quasi l'intera lunghezza di una strada a binario unico, che termina anche nel "vicolo cieco" Komsomolsk-on-Amur. Oltre l'oceano c'è un vecchio ramo di disboscamento, non adatto al trasporto su larga scala. Nel frattempo, intraprendenti vicini cinesi hanno iniziato a costruire una strada che, secondo il loro piano, dovrebbe diventare un concorrente della Transiberiana e della BAM. Questa strada, in sostanza, è una continuazione della ferrovia orientale cinese, che la Russia ha costruito nel secolo scorso e che nel 1952 l'ha consegnata gratuitamente alla RPC.

La sua lunghezza totale dal punto di partenza della città portuale di Lianyungang, che si trova a nord di Shanghai, a destinazione Rotterdam sul percorso più breve: 10,9 mila km. In territorio cinese, l'autostrada percorre il tracciato del porto di Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, dove si collega con la rete ferroviaria del Kazakistan, che fu chiamata Transasiatica (TAR), passa attraverso la territorio del Kazakistan e attraversa il confine con la Cina presso la stazione di Druzhba, che, dopo il crollo dell'URSS, divenne proprietà del Kazakistan. Oggi Druzhba è parte integrante della ferrovia Alma-Ata, diventata anche una delle sezioni più importanti del TAR. Secondo l'accordo di confine concluso tra il Ministero dei Trasporti della Repubblica del Kazakistan e il Ministero delle Ferrovie della Repubblica Popolare Cinese, il traffico è stato aperto attraverso la stazione di Druzhba dal settembre 1991. Poco dopo è nata l'idea di creare le linee ferroviarie Transasiatiche e poi Eurasiatiche. Se entrambi questi progetti saranno portati a termine, né l'Occidente né l'Est avranno bisogno della Transiberiana e della BAM. Secondo il progetto, fino a 15 milioni di tonnellate di merci al giorno attraverseranno la stazione di Druzhba da Cina, India, Vietnam, Corea alla Turchia e oltre ai paesi europei.

Già nel 1996, 2005mila tonnellate di merci sono state consegnate alla Cina attraverso Druzhba, di cui 1370mila tonnellate dal Kazakistan, 516mila tonnellate dall'Uzbekistan e solo 95mila tonnellate dalla Russia. 195mila tonnellate sono state esportate dalla Cina, di cui 40mila tonnellate in Kazakistan, 131mila tonnellate in Uzbekistan e il resto in Turkmenistan, Kirghizistan, Russia. Allo stesso tempo, sono stati persi 15 treni blocco di quaranta vagoni dalla Corea del Sud all'Uzbekistan. Nel tentativo di attirare più merci sulle rotte transasiatiche ed eurasiatiche, i paesi interessati della CSI, così come Iran e Turchia, stanno sviluppando programmi congiunti. Il Kazakistan e la Cina sono i più attivi. Pertanto, il trasporto di merci dalle ferrovie del Kazakistan alla Cina viene effettuato alle tariffe dei trasporti internazionali con un coefficiente di 0,5, mentre un coefficiente di 0,6 opera sulla ferrovia transiberiana. Di recente, le ferrovie del Kazakistan e della Cina, al fine di aumentare il fatturato delle merci, hanno deciso di applicare tariffe speciali per il traffico in transito attraverso Druzhba. Inoltre, vogliono attirare il numero massimo di passeggeri. Già nel 1992, cioè prima dell'apertura del traffico passeggeri internazionale, la stazione della stazione di Druzhba è stata restaurata. L'insediamento residenziale iniziò ad espandersi: oggi qui vivono circa 3mila persone. Infatti, le autostrade eurasiatiche e transasiatiche hanno già iniziato la loro vita, avendo ricevuto il nome figurativo di “nuova via della seta”. A proposito, questo è anche il nome del comodo treno Zhibek Zholy (Via della seta), che da 5 anni corre dalla capitale del Kazakistan alla regione autonoma uigura della Cina. Nel prossimo futuro, è prevista l'apertura di un servizio passeggeri internazionale sulla rotta Alma-Ata - Pechino e in futuro si prevede di trasportare fino a 500 mila passeggeri all'anno attraverso Druzhba. Grandi speranze sono riposte sulla messa in servizio di una nuova linea ferroviaria Tenzhen - Serakhs - Mashhad tra Turkmenistan e Iran. Tuttavia, basta guardare lo schema della ferrovia transasiatica, che va dal Mar Giallo al Mar Nero, per chiarirne le prospettive. Il collegamento della strada transasiatica con quella eurasiatica faciliterà il passaggio dai porti del Baltico e del Mare del Nord ai porti dell'Estremo Oriente.

Inoltre, dal Kazakistan, il carico può percorrere le rotte principali già esistenti in diverse direzioni: 1) Kazakistan - Russia - Bielorussia - Polonia - Europa occidentale; 2) Kazakistan - Russia - Ucraina - Romania - Sud Europa; 3) Kazakistan - Uzbekistan - Iran - Turchia - Sud Europa.

È probabile che queste circostanze lo abbiano richiesto banche più grandi mondo a investire nello sviluppo delle strade eurasiatiche e transasiatiche. Gli investitori includono La Banca Mondiale, Banche asiatiche e islamiche di sviluppo, BERS. Secondo Peter Kulke, capo del settore europeo della Società tedesca di consulenza ferroviaria, il progetto per lo sviluppo del corridoio transasiatico e del nuovo ponte continentale eurasiatico è uno dei progetti di trasporto più giganteschi del nostro secolo. L'Unione Europea ha già determinato le principali direzioni per lo sviluppo del paneuropeo rete di trasporto. Pertanto, la seconda conferenza paneuropea sui trasporti ha pubblicato i piani per le principali rotte verso l'Asia. La "Via della Seta" dovrebbe essere "collegata" attraverso il corridoio ferroviario, che dall'Europa occidentale porta a Istanbul. Le diramazioni della Via della Seta, secondo gli esperti occidentali, andranno alla rotta che collega Mosca con l'Europa occidentale, nonché alle traversate in traghetto attraverso il Mar Nero e da lì alla Romania e alla Bulgaria.

La Cina ei paesi dell'Asia centrale e centrale ricevono il guadagno maggiore.

In primo luogo, la Cina ha accesso a un'ampia distesa nel centro dell'Asia. Da qui, i flussi commerciali delle merci cinesi, e quelli industriali, possono confluire nei mercati di tutti i paesi del continente, compresi i paesi dell'UE, che ne sono i principali partner. I mercati di altri paesi saranno diligentemente dominati. Dall'Europa alla Cina andrà macchine più recenti, attrezzature, moderne tecnologie, ecc.

In secondo luogo, gli stati dell'Asia centrale, principalmente Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan, sono ora potenziali fornitori per la RPC e in pochi anni veri fornitori di petrolio, gas e altre materie prime, materiali, senza i quali l'attuazione di un promettente programma di sviluppo potrebbe non svolgersi nella RPC fino al 2010

In terzo luogo, la Cina riceve un grande guadagno economico dal transito di merci in Europa da Giappone, Corea e altri paesi del sud-est asiatico. La terza parte dell'intera autostrada (4131 km) attraversa il territorio della Cina, che consentirà a quest'ultima di ricevere ingenti entrate dal transito delle merci. (Per riferimento: il costo del trasporto di un container dalla Corea del Sud e dal Giappone all'Europa centrale è di 1550-1750 dollari.)

In quarto luogo, la RPC ha l'opportunità di migliorare il supporto dei trasporti per lo sviluppo dell'economia e delle relazioni economiche estere delle sue regioni nord-occidentali e settentrionali con una popolazione di circa 300 milioni di persone. L'autostrada attraversa territori ricchi di diverse risorse naturali: solo nella regione della sua gravità (una fascia larga 200 km) si concentra il 63% delle riserve nazionali di carbone, il 40% del petrolio, il 50% del gas naturale, da 30 a 77 % di riserve di alluminio, rame, oro e altri minerali.

In quinto luogo, l'autostrada attraversa 11 province della Cina e il suo funzionamento è considerato un fattore importante per accelerare lo sviluppo economico delle regioni interne del paese, la loro integrazione attiva nelle relazioni economiche mondiali e l'indebolimento delle sproporzioni regionali nello sviluppo. economia nazionale. La strada dovrebbe diventare l'asse dello sviluppo economico delle regioni che gravitano su di essa. È prevista la costruzione lungo l'autostrada di imprese per l'estrazione e la lavorazione delle risorse naturali, oleodotti e gasdotti, nonché moderne linee di comunicazione; sviluppo del turismo e degli scambi culturali internazionali.

Secondo gli economisti degli stati dell'Asia centrale, la creazione della "Nuova Via della Seta" ha un effetto benefico situazione economica in questo distretto. "L'attracco delle ferrovie eurasiatiche", scrive l'economista kazako U. Kasenov, "è un evento fondamentale, che segna la rinascita della Grande Via della Seta, che collega l'Europa e l'Asia fin dall'antichità". E, di conseguenza, c'è un aumento significativo del ruolo e dell'importanza del Kazakistan come importante snodo di transito di importanza eurasiatica. Con l'apertura della ferrovia transcontinentale, il fattore di crescita più importante inizia a prendere slancio: l'espansione commercio internazionale, il turismo si attiva, le possibilità di un afflusso di investimento straniero. Tutti gli stati dell'Asia centrale hanno ricevuto un'uscita paesi confinanti ai mari e agli oceani, espandere i loro legami commerciali ed economici.

Poiché il Kazakistan si trova sulla sezione più redditizia del ponte transcontinentale, spera di ricevere significativi guadagni in valuta estera per il transito di merci e il servizio ai turisti. La Cina è attualmente uno dei principali partner commerciali del Kazakistan.

I paesi dell'UE si aspettano di ricevere notevoli benefici economici e di altro tipo dal ponte transcontinentale. Prima di tutto, hanno ottenuto l'accesso diretto ai mercati della Cina dal suo lato nord-occidentale. Dopo il Giappone, i paesi dell'UE sono secondi negli scambi con la Cina e hanno costantemente un saldo positivo significativo. In secondo luogo, il ponte transcontinentale ha consentito ai paesi dell'UE di sviluppare i mercati delle materie prime e delle materie prime degli stati dell'Asia centrale, creare vari tipi di basi strategiche in questa regione, stringere legami più stretti sul capitale e così via.

Pertanto, la creazione del Secondo Ponte Eurasiatico (se il sistema BAM-Transsib è considerato il Primo) ha già notevolmente intensificato e rafforzato i legami commerciali ed economici nella regione dell'Asia centrale. Nel frattempo, gli specialisti del Ministero delle Ferrovie della Russia ritengono che l'autostrada eurasiatica non sia in grado di diventare la strada principale tra l'Occidente e l'Oriente.

In particolare, il percorso, in particolare il ramo meridionale della Nuova Via della Seta, sta già passando da Lianyungang alle province nord-occidentali della Cina, nella zona di disastro ecologico, pericolosa erosione idrica ed eolica, grave carenza di risorse idriche, deforestazione e invasione di sabbia. Spostandosi più a ovest, l'autostrada entra in una zona di difficile condizioni naturali e conflitti internazionali.

La Transiberiana e la BAM, sostengono, hanno più vantaggi. Questo è un doppio binario elettrificato (transiberiano, in parte - BAM), con il quale puoi arrivare dall'Estremo Oriente a qualsiasi città d'Europa. Anche BAM, che è 500 km più corto del suo "fratello maggiore", a loro avviso, è promettente. Tuttavia, la "terapia d'urto" delle riforme costrinse i ferrovieri a introdurre tariffe elevate, per cui i viaggi lungo l'autostrada divennero troppo costosi anche per gli stranieri. Come se ora la situazione stesse cambiando in meglio: il ministero delle Ferrovie ha trovato l'occasione per ridurre le tariffe. Ma ci sono anche altri problemi. Gli uomini d'affari hanno paura della mancanza di infrastrutture (in termini di infrastrutture) della Transiberiana e della BAM e considerano queste strade pericolose per la vita e la proprietà. Va notato che rispetto all'autostrada eurasiatica, queste strade sono, infatti, più brevi, perché si trovano più lontano dall'equatore. Su di loro, il viaggio dall'Estremo Oriente a Londra o Madrid richiede meno tempo.

E non è un caso che sia apparso un altro “progetto del 21° secolo”: il corridoio ferroviario Madrid-Chicago attraverso la BAM, con la continuazione di questa autostrada verso Yakutsk e lo Stretto di Bering.

conclusioni

Il ruolo della BAM nello sviluppo economico della regione è paragonabile al ruolo della Transiberiana in Russia all'inizio del XX secolo e delle più grandi strutture di trasporto e comunicazione in Nord America, Europa e Asia. BAM può e dovrebbe diventare una delle rotte principali per collegare la Russia alla regione Asia-Pacifico in dinamico sviluppo. Quest'ultima circostanza implica la concorrenza tra il sistema BAM-Transsib e la ferrovia transasiatica dall'Asia all'Europa attraverso le repubbliche centroasiatiche, che è in grado di "intercettare" i flussi di transito delle merci: Cina, Pakistan e Iran stanno attualmente lavorando alla progetto della sua creazione.

Vi sono aree del corridoio BAM che, per la totalità delle condizioni di vita, sono adatte a ricevere flussi migratori dalla Russia e dai paesi della CSI. Dovrebbero essere considerati come parte del sistema di insediamento di vaste aree dal lago Baikal alla costa del Pacifico, dove la densità media di popolazione è di una persona per 1 kmq. km di territorio. Pertanto, la situazione demografica al confine con la Cina, lunga oltre 4.000 km, ricorda una membrana che separa due container. Da un lato, dove si trova il colosso demografico, la Cina, la pressione aumenta; dalle regioni della Transbaikalia e dell'Estremo Oriente, il vuoto aumenta a causa della migrazione della popolazione. La "sinificazione" strisciante è già iniziata: nelle regioni della Siberia e dell'Estremo Oriente, dove ora vivono centinaia di migliaia di cittadini della RPC. E questo processo si svilupperà: nelle province cinesi nordorientali al confine con la Russia, la cui popolazione supera i 100 milioni di persone, che è più di 3 volte l'intera popolazione della parte asiatica della Russia.

Di conseguenza, gli interessi a lungo termine della Russia richiedono l'insediamento della zona BAM e l'autostrada esistente sarà uno dei fattori più importanti che contribuiranno all'attivazione di questo processo. Inoltre, BAM mantiene il suo significato strategico-militare come ferrovia lungo il confine.

Un grave errore commesso durante la costruzione del BAM, oggi è visto solo come un'enfasi sulla posa vera e propria del tracciato a scapito dello sviluppo delle infrastrutture industriali. Guidare le stampelle divenne fine a se stesso e non fu sufficientemente assecondato dallo sfruttamento dei giacimenti minerari messi a disposizione dalla costruzione della ferrovia. Pertanto, i costi di costruzione non sono stati ripagati e il loro ritorni economici riportato a più tardi.

Raggiungere entro il 2005 una redditività accettabile del BAM (al livello del 17%) è possibile solo in caso di grandi investimenti nello sviluppo potenziale di risorse Zona BAM nell'ambito del programma di sviluppo economico della zona BAM, che comporterà un aumento della necessità di lavori di trasporto. Nello scenario più probabile, il volume delle spedizioni tramite il BAM sarà di circa 40 milioni di tonnellate all'anno. Un aumento dei flussi di merci in transito prima del 2005 è improbabile per il BAM, tuttavia, dopo il 2005, quando il programma di zona BAM entrerà nella fase di sviluppo focale, questi flussi aumenteranno. Tuttavia, in ogni caso, il BAM dovrebbe essere completato entro il 2005 in piena misura. Qualsiasi altra opzione per aumentare la redditività del BAM, non correlata al programma per lo sviluppo economico della zona BAM, è inefficace.

La Baikal-Amur Mainline (BAM) è una ferrovia nella Siberia orientale e nell'Estremo Oriente, il secondo accesso ferroviario principale (insieme alla Transiberiana) della Russia all'Oceano Pacifico.

La linea principale del Baikal-Amur va da Taishet a Sovetskaya Gavan e attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia, territorio di Khabarovsk. La lunghezza totale dell'autostrada è di 4300 chilometri.

BAM è collegata alla Transiberiana da tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk.

Fino al 2015, è prevista la costruzione di 8 binari di raccordo, 2 scivoli a bassa potenza e 18 binari aggiuntivi a BAM, ed è prevista anche la ricostruzione del tunnel Korshunov.

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte