Bajkalsko-amurská železnice. Bajkalsko-amurská hlavní trať je poslední nadstavbou socialismu. Oslava výročí BAM

Příběh Hlavní linie Bajkal-Amur začala mnohem dříve, než se cesta stala široce známou. Takhle to vypadá Krátký příběh BAM, popsaná v knize „Doprava země Sovětů“, vydané nakladatelstvím „Doprava“ v roce 1987 a námi doplněné.

První polovina 19. století Objevují se první návrhy a projekty rozvoje dopravy Transbaikalie a regionu Amur. Decembristé vyhnaní na Sibiř byli první, kdo o výstavbě železnic v této oblasti hovořil - mezi nimi M. Bestužev, G. Batenkov, D. Zavališin a další.
1888 Ruská technická společnost navrhla vybudovat „železnici přes celou Sibiř“ z Taishet severně od jezera Bajkal.
1906 V Rusku se znovu diskutuje o myšlence „druhé transsibiřské“.
Počátek 20. století Na sever od Bajkalu probíhají průzkumné práce, které vedou V. Polovnikov (1907-1908) a E. Michajlovský (1914).
1924 Rada práce a obrany SSSR schválila dlouhodobý plán výstavby železnic v zemi. V papírech byly poprvé načrtnuty kontury budoucího „Druhého transsibiřského“.
1924-1930 Jsou předloženy odvážné projekty silnic Taishet - Ayan, Taishet - Okhotsk a severní pacifické železnice.
1930 Dalkraiský výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků zaslal Ústřednímu výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Radě lidových komisařů SSSR návrh a výstavbu druhé transsibiřské železnice s. jeho přístup do Tichého oceánu. V tomto dokumentu byla budoucí železnice nejprve pojmenována Bajkalsko-Amurská hlavní trať (BAM).
dubna 1932 Objevuje se a začíná se používat název „Baikal-Amur Mainline“. V roce 1935 byla postavena trať BAM - Tynda, na jejímž uzlu s Transsibiřskou magistrálou vzniká obec BAM.
1933Úplně první vládní dekret „O výstavbě Bajkalsko-amurské magistrály“. Projekční organizace dostaly pokyn, aby zahájily průzkum trasy BAM. Poprvé se na mapách objevuje stanice Bam (na Transsibiři).
Byl stanoven obecný směr trasy BAM s pevnostmi Taishet - sever Bajkalu - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Začala výstavba železniční trati Bam - Týndinský (později - Malý BAM).
1937Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rada lidových komisařů SSSR přijaly usnesení o výstavbě BAM z Taishetu do Sovetskaja Gavan (druhá rezoluce) Organizoval a zahájil práci „BAMtransproekt“ - zvláštní organizace za zaměření a projektování dálnice (od roku 1939 - "BAMproekt"), kterou vedl inženýr F. Gvozdevsky.
1938-1940"BAMtransproekt" funguje na úseku trasy Bajkal - Chara - Týndinský.
1940 První projektové zadání pro celou dálnici bylo dokončeno.
května 1943 Státní výbor obrany rozhoduje o výstavbě železnice Komsomolsk-Sovetskaja Gavan.
1947 Provoz se otevírá na trati Taishet-Bratsk. Do provozu byl uveden úsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km).
1951 Do provozu byl uveden úsek Izvestkovaya - Urgal (340 km).
července 1951 První vlaky projely z Taishetu do stanice Lena (město Ust-Kut). To urychlilo výstavbu vodní elektrárny Bratsk a velkých průmyslových zařízení v Bratsku a Usť-Ilimu.
1958 Do trvalého provozu byl uveden úsek Taishet-Lena (692 km).
1967 Obnovení rozsáhlých projektových a průzkumných prací na celé trase BAM instituty Mosgiprotrans, Lengiprotrans a Sibgiprotrans.
1964-1975Úsek Taishet - Lena byl elektrifikován.
17. listopadu 1971 Vyhláška Ministerstva dopravy výstavby o organizaci stavebního řízení "BAMstroyput" ve stanici Skovorodino - první stavební jednotka moderní BAM.
5. dubna 1972 Začátek výstavby moderního BAM (ve stanici BAM byly nasypány první kubické metry zeminy do železnice Bam-Tyndinsky).
května 1974 Začal nasazovat na širokou frontu konstrukční práce na trase BAM.
8. července 1974 Vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 561 „O výstavbě Bajkalsko-amurské železnice“ je první o moderní BAM a třetí obecně (ústřední směrnice). Předtím, 15. března, L. I. Brežněv na svém projevu v Alma-Atě označil BAM za „nejdůležitější staveniště pětiletky IX“ a 26. dubna „All-Union Komsomol Shock Detachment s názvem po XVII. kongresu Komsomolu“ byl vytvořen - první z takových oddělení na tomto staveništi. 27. července vydal deník Pravda úvodník „Od Bajkalu k Amuru“ – první úvodník na této stavbě. Začala aktivní propagandistická kampaň nové „velké stavby“, která sahá až do 19.
července 1974 Byla vytvořena stálá komise Rady ministrů SSSR pro výstavbu a rozvoj hlavní linie Bajkal-Amur.
ledna 1975 Ministerstvo dopravy se rozhodlo uspořádat Hlavní ředitelství pro výstavbu Bajkalsko-amurské železnice (GlavBAMstroy), do čela byl jmenován KV Mokhortov, náměstek ministra dopravy.
září 1975 Byla vytvořena Vědecká rada Akademie věd SSSR pro problémy Bajkalsko-Amurské hlavní linie.
14. září 1975 Byl položen „stříbrný“ článek linie Tynda-Chara. Na BAM poprvé zaznělo heslo „Vpřed, do Cháry!“, tedy na spojnici východního a západního směru.
prosince 1975 Projel první vlak z Usť-Kutu do vesnice Zvezdny.
8. října 1976 Byla založena medaile „Za stavbu Bajkalsko-Amurské hlavní trati“, která se okamžitě stala nejčestnější a nejprestižnější na trati.
listopadu 1976Úsek BAM - Tynda byl uveden do provizorního provozu.
1977 Technický projekt BAM podepsal A.N. Kosygin, předseda Rady ministrů SSSR.
října 1977 První vlak z Tyndy do Berkakitu zmeškal. Stálý vlakový provoz byl otevřen v úseku BAM - Tynda (180 km)
25. července 1978 Vyhláška Ústředního výboru KSSS a Rady ministrů SSSR č. 798 „O opatřeních k zajištění výstavby Bajkalsko-Amurské železnice“ je druhá na moderní dálnici, čtvrtá - obecně.
1979 Zprovozněn byl úsek Tynda - Berkakit (220 km).
října 1979 První funkční vlak dorazil do Severobajkalsku podél odbočky, která obcházela Bajkalský tunel.
28. ledna 1980 GlavBAMstroy, Dorprofsozh a ústředí ústředního výboru Všesvazového leninského svazu mladých komunistů v BAM schválili „Podmínky socialistické soutěže stavitelů Bajkalsko-amurské železnice na brzké připojení klíče k BAM“.
1980 Pohyb byl zahájen na úseku Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km).
července 1980 Bajkalsko-amurská dráha je organizována se sídlem Správy silnic ve městě Tynda. Bajkalsko-amurská silnice zahrnovala trať Bamovskaja – Tynda – Berkakit, úsek Izvestkovaya – Urgal – Čegdomyn a úsek Dálného východu úsek Berezovka (Duki) – Komsomolsk-on-Amur, který je v současné době v provozu; úseky Usť-Kut (Lena) - Severobajkalsk, Urgal - Berezovka (Duki), který je v dočasném provozu Ministerstva dopravy výstavby. Na Bajkalsko-Amurské silnici byla vytvořena tři oddělení - Urgalsky, Tyndinsky, Severobaikalsky.
1981 Mezi Lenou a Nižněangarskem bylo uvedeno do provozu 556 km tratí.
1982 Byl otevřen úsek Urgal - Berezovka (303 km).
1984 Pohyb byl zahájen na úseku Tynda - Dipkun (136 km).
29. září 1984, 10:05 (moskevského času)"Golden" dokovací stanice na křižovatce Balbukhta (Kalarsky okres regionu Chita). Východní a západní směry stavitelů BAM se setkaly a postupovaly k sobě 10 let. 1. října Položení „zlatých“ spojů BAM se uskutečnilo na stanici Kuanda (Kalarsky okres v regionu Chita). Otevření v této stanici pomníku slávy stavitelů BAM.
27. října 1984 Rallye ve městě Tynda. Oficiální otevření průjezdní dopravy vlaků podél celé hlavní tratě Bajkal-Amur.
12. července 1985 Vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR č. 651 "O opatřeních pro další výstavbu Bajkalsko-amurské dráhy" je třetí na moderní dálnici a pátá obecně.
1986 Do provozu byl uveden úsek Larba - Usť-Njukža (206 km), elektrifikován úsek Lena - Nižněangarsk (943 km).
1986Úprava technického projektu BAM ve směru omezení stavebních a montážních prací, postihující především poslední kilometry dálnice - úsek Chita.
1987Úsek Nižněangarsk - Nový Uojan (179 km) byl elektrifikován.
1988Úsek New Uoyan - Angarakan (102 km) byl elektrifikován, byl postaven úsek Novaya Chara - Tynda.

BAM se však stala jedinou dálnicí až 27. října 1984, kdy byla položena slavná poslední „Zlatá spojka“ hlavní železniční trati. Právě toto datum je považováno za narozeniny dálnice.

Ale ani po položení Zlaté spojky nedostala trať železnice definitivní podobu. 15kilometrový tunel pod pohořím North Muya, který měl být nejdelším tunelem v SSSR, ještě nebyl dokončen. Místo toho vlaky křižovaly hřeben po dlouhém průsmyku. Na obchvatu nebyly tunely, ale strmost stoupání na něm dosahovala 40‰, což znamenalo výškový rozdíl 4 metry na každých 100 metrů cesty. Podle aktuální předpisy pohyb osobních vlaků na takových svazích byl zakázán, proto se ze strany Severobaikalsku dostali do stanice Angarakan a ze strany Tynda - do stanice Okusikan. Přibližně 20kilometrový úsek mezi těmito stanicemi se cestující přepravoval na směnových vozech po polní cestě.

V roce 1989 byl uveden do provozu nový obchvat. Jeho délka byla 61 km a měl již 2 tunely a také neobvykle vysoké viadukty s dvoupatrovými podpěrami, včetně slavného Čertova mostu. Hlavním znakem nového obchvatu je strmost svahů maximálně 18‰. Cestující mohli nově využívat objížďku bez omezení. Tento obchvat slouží dodnes.

Sekce Komsomolská kronika BAM popisuje chronologii výstavby úseků, jejichž stavbu prováděly síly železničního a stavebního vojska.

1989 Byl zprovozněn a elektrifikován obchvat tunelu Severo-Muisky, úseky Tynda - Urgal a Nižněangarsk - Novaja Chara, elektrifikován byl úsek Angarakan - Taksimo (102 km).
1989 Zákon podepsán státní komise o převzetí do trvalého provozu posledních zátahů BAM. Celá trať byla předána železničářům (MPS SSSR).

Po zahájení politických a ekonomických transformací zájem státu o BAM prudce poklesl. Úředníci vlastně zapomněli na silnici a lidi na ní žijící a novináři pro ni vymysleli nálepku „Road to Nowhere“ a z BAM udělali symbol éry stagnace. Pravdou bylo, že BAM, který byl stavěn jako vysoce zatížená hlavní trať, se v praxi ukázal jako neaktivní úsek podle klasifikace Ministerstva železnic s hustotou provozu pod 8 párů vlaků denně.

4. ledna 1992 Nařízení vlády Ruské federace „O opatřeních k dokončení stavby Bajkalsko-amurské železnice a výstavbě železniční trati Berkakit – Tommot – Jakutsk“ je čtvrté na moderní dálnici a šesté obecně.
července 1996 Rada ministerstva železnic rozhodla o rozdělení Bajkalsko-Amurské železnice: východní část byla převedena na Dálný východ, západní - na východní Sibiř. Hranice silnice je nakreslena trochu na západ od stanice Hani.
16. června 1997 Nařízení vlády Ruské federace č. 728 „O prioritních opatřeních pro ekonomické pobídky vývoj ekonomiky zóny Bajkalsko-amurské železnice“ - páté na moderní dálnici a sedmé obecně.
19. ledna 1999 Nařízení vlády Ruské federace č. 481 „Otázky hospodářského rozvoje zóny Bajkalsko-amurské železnice“ je šesté na moderní dálnici a osmé obecně.
17. března 1999 Usnesení Státní dumy Ruské federace k oslavě: „K 25. výročí zahájení výstavby Bajkalsko-amurské železnice“ je sedmé na moderní dálnici a deváté obecně.

V naší době však i přes množství regulací začínají obchodní struktury projevovat stále větší zájem o region BAM, bohatý na cenné přírodní zdroje, a železnice je klíčovým článkem jakéhokoli programu jejich rozvoje. Dalším projektem, který umožní zatížení vozovky na návrhovou kapacitu, je napojení cca. Sachalin s pevninou. Pak se BAM stane nejkratší cestou pro celý tok tranzitního nákladu z Japonska do Evropy. Je však nepravděpodobné, že tento projekt bude realizován v příštích 10 letech.

To vše nám nedovoluje nazývat BAM silnicí bez budoucnosti a není náhoda, že výstavba tunelu North-Muya nebyla omezena ani v nejtěžších dobách pro ruskou ekonomiku. Koncem roku 2001 byla dokončena ražba tunelu a byl přes něj otevřen pracovní provoz. Navzdory všemu historie Bajkalsko-amurské hlavní linie pokračuje...

Je nejen možné, ale i nutné, být hrdý na slávu svých předků; nerespektuj to
hanebná lhostejnost.
TAK JAKO. Puškin

TAK ZAČAL BAM.

Z carského Ruska dostal SSSR železnici z Moskvy do Vladivostoku. Dálnice byla postavena na náklady státní pokladny. V SSSR byl její název posílen jako „Transsibiřská magistrála“ (Transsib). V Ruské impérium měla jiný název „Velká sibiřská cesta“. S délkou 9288,2 kilometrů je nejdelší železnicí na světě.

V roce 1930 vyvinuly regionální organizace Dálného východu a zaslaly Ústřednímu výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Radě lidových komisařů SSSR návrh na návrh a výstavbu druhé železniční tratě ve východní Sibiři a Dálný východ s přístupem do Tichého oceánu. Bylo navrženo položit trasu z jedné ze stanic, západně od jezera Bajkal, přes severní cíp jezera směrem k Sovetskaya Gavan. V tomto dokumentu, s přihlédnutím k předběžnému vývoji irkutských a chabarovských konstruktérů, byla budoucí železnice poprvé pojmenována Bajkalsko-amurská magistrála (BAM).

V roce 1932 byla BAM považována za trasu z železniční stanice Urusha Trans-Baikal Railway. d. - zimní chata Tynda - s. Perm (10.12.32 přeměněn na město Komsomolsk-on-Amur) o délce asi 2000 kilometrů. Konečná verze železniční trati neexistovala. Proto byla délka silnice v různých zdrojích určena odlišně: od 1725 do 4000 km.

Projektové a průzkumné práce byly zahájeny zrychleným tempem.

Expedice pod vedením P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, zahájil výzkum na tomto 1000kilometrovém úseku.

V roce 1933 byly ve stanici BAM (malá vlečka poblíž osady Skovorodino, postavená v roce 1932) položeny první metry kolejnic severním směrem k obci Tyndinsky.

V roce 1937 bylo rozhodnuto postavit dálnici z Taishetu do Sovetskaja Gavan. Začala pokládka trati na polednících, které měly spojit BAM s Transsibiřskou.

V roce 1940 byl zahájen provoz vlaků na úseku Izvestkovaya - Urgal.

V roce 1941, se začátkem Velké vlastenecké války, byly již položené koleje rozebrány a použity pro stavbu železniční trati podél Volhy.

V letech 1943 - 1945 byla postavena železnice Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.

V letech 1950 - 1959 byla postavena silnice Taishet - Lena (Ust-Kut), která podnítila intenzivní rozvoj přírodní zdroje oblast (energetika, lesnictví, železná ruda atd.). Do začátku 60. let bylo zprovozněno více než 1 150 ze 4 000 kilometrů trasy BAM. Bylo uvedeno do provozu druhé polední spojení mezi BAM a Transsibiřskou magistrálou - trasa Izvestkovaya-Urgal. V roce 1973 zahájil přístav Vostočnyj svou činnost v zátoce Wrangel (Vanino), která se stala „mořskou bránou“ BAM.

BAM PIONÝRY.

Rok 1974 je považován za rok druhého zrodu BAM: aktivní výstavba dálnice začala v mnoha směrech najednou silami komsomolských stavebních „výsadkových sil“ a částí železničních jednotek SSSR. V letech 1972 - 1977 byla obnovena silnice BAM - Tynda, která byla rozebrána v roce 1941 - třetí polední spojení BAM s Transsibiřskou. V roce 1976 začal vývoj koksovatelného uhlí v jižním Jakutsku; byla otevřena první vysokorychlostní lodní linka k jezeru Bajkal, která spojila Transsibiřskou magistrálu s městem Severobajkalsk, které se staví na BAM V roce 1979 byla zahájena výstavba východního úseku BAM z Urgalu do Komsomolska. -on-Amur byl dokončen Vitim, jeden z nejobtížnějších na trati. Do 1. ledna 1983 bylo na stavbě BAM dokončeno více než 400 milionů metrů krychlových zemní práce. Bylo vybudováno 3 400 dálničních silnic, 1 400 mostů a 1 800 propustků, položeno 2 260 km hlavních železničních tratí.

V lednu 1984 dorazil první vlak z Tyndy do Moskvy na Jaroslavské nádraží přesně podle plánu.

Dne 27. října 1984 byl tkz. "zlaté spojení" spojující trasu z Taishetu do Vanina.

BAM DODÁVÁN. PRVNÍ VLAKY.

V roce 1988 začal neustálý provoz na BAM (uvedení do provozu).

Výstavba Bajkalsko-amurské magistrály je srovnatelná s tak rozsáhlými projekty - („stavbami socialismu“), jako je výstavba turkestansko-sibiřské magistrály (zkráceně Turksib a Bílé moře-Baltský průplav, tzv. rozvoj panenských zemí v 50. letech, výstavba vodní elektrárny Sayano-Shushenskaya a Bratsk v 60. letech atd.

Územím východní Sibiře a Dálného východu prochází magistrála Bajkal-Amur a spojuje Novokuzněck s Tichým oceánem. Prochází Irkutskou a Amurskou oblastí, Burjatskem, Republikou Sacha (Jakutsko), Transbajkalským územím a Chabarovským územím

BAM je posledním z „velkých stavebních projektů socialismu“. Byl to jeden z nejkontroverznějších a nejparadoxnějších projektů realizovaných v sovětské éře. Železnice o délce asi 4500 km byla položena v jedné z geologicky a klimaticky nejnáročnějších oblastí světa. Trasa překonává jedenáct tekoucích řek a sedm pohoří. Více než 1 000 km tratí bylo položeno v oblastech permafrostu a vysoké seismice. Na trase bylo vyraženo deset tunelů, včetně Severomujského tunelu, bylo postaveno 2230 mostů, více než 200 železničních stanic a vleček.

BAM se stal nejdražším infrastrukturním projektem v historii SSSR: jeho konečná cena byla 17,7 miliardy rublů v cenách z roku 1991, což bylo čtyřikrát více než původní odhad, a ne všechny úseky byly uvedeny do provozu. Stále probíhá výstavba odboček a modernizace hlavního tahu dálnice.

Aktivní výstavba BAM trvala asi 15 let. Podílely se na něm statisíce stavitelů ze SSSR a dalších zemí socialistického tábora (Polsko, Bulharsko, východní Německo). Stavební proces následně obdržel stejně smíšené hodnocení jako jeho návrh.

Významnou událostí během výstavby bylo „zlaté“ dokování na křižovatce Balbukhta v okrese Kalarsky v regionu Čita (nyní Transbajkalské území), které se uskutečnilo 29. září 1984 v 10:05 moskevského času. „Zlaté“ dokování znamenalo setkání východního a západního segmentu dálnice, setkání dvou skupin stavitelů pohybujících se proti sobě po dobu 10 let. Později byl na této stanici otevřen památník slávy věnovaný stavitelům BAM.

V roce 1990 BAM dosáhl své maximální kapacity.

Do začátku 60. let bylo zprovozněno více než 1 150 ze 4 000 kilometrů trasy BAM. Bylo uvedeno do provozu druhé polední spojení mezi BAM a Transsibiřskou magistrálou - trasa Izvestkovaya-Urgal

V roce 1973 zahájil přístav Vostočnyj svou činnost v zátoce Wrangel (Vanino), která se stala „mořskou bránou“ BAM.

Za celou historii výstavby BAM se na ní podílely asi 2 miliony lidí.

Během let 1978 - 1990 bylo po BAM přepraveno 279 milionů tun nákladu, včetně 112,7 milionů tun uhlí, 65,4 milionů tun dřeva; 33 milionů cestujících.

Od konce 80. let začali BAM opouštět dělníci. V 90. letech je exodus masivní, odchází každý, kdo má kam jít. Na BAM jsou problémy s nabídkou spotřebního zboží, rostou ceny a nezaměstnanost. V roce 1997 byl provoz BAM omezen na několik vlaků denně. Od roku 1990 se počet obyvatel v „regionu BAM“ snížil asi o 30 %.

Severomujský tunel

Severomujský tunel na Bajkalsko-Amurské magistrále je nejdelším tunelem v Rusku a pátým nejdelším na světě. Jeho délka je 15 km 343 m. Tunel nemá podle stavebních podmínek obdoby: permafrost, dostatek podzemní vody, suť, sesuvy půdy, tektonické poruchy.

27. dubna 2009 uplynulo 35. výročí ode dne, kdy se první celosvazový šokový oddíl Komsomolu, oddíl pojmenovaný po XVII. kongresu Komsomolu, vydal na stavbu bajkalsko-amurské hlavní trati. Tento den se stal dnem druhého narození BAM - od něj začala aktivní výstavba dálnice v několika směrech najednou.

Konstrukční vlastnosti

použitý komplexní metody: spolu s pokládkou železničních tratí byly vybudovány obytné vesnice, kulturní domy, instituce zákaznické služby vznikly průmyslové podniky.

Na stavbě pracovaly brigády ze všech svazových republik, ale i oddíly z Bulharska, Maďarska, Mongolska aj. Východní úsek stavěli železničáři.

Při stavbě podloží byla drť pro první vrstvu štěrku navážena na místa nacházející se v blízkosti lomů sklápěcími vozy před položením koleje.

Závaží bylo provedeno ihned po položení kolejového a pražcového roštu, což umožnilo zachovat podloží, zvýšit rychlost vlaků a zajistit bezpečný průjezd těžkých jeřábů a nástupišť se stavebním materiálem.

Za obtížných inženýrských a geologických podmínek byly raženy BAM tunely. Neexistence správné předpovědi geologických podmínek vyžadovala pokročilé průzkumné vrty.

Obtíže při ražbě tunelu, které zdržely pokládku trasy, si vyžádaly výstavbu obchvatů, které zajišťovaly provoz po dobu ražby.

Stavitelé BAM našli způsob, jak chránit permafrostové půdy pomocí tepelných hromad (systémy chlazení kapalin). Jejich působení je založeno na přirozené konvekci teplonosného roztoku, který dobře vede teplo. Mnoho silničních konstrukcí stojí na tepelných pilotách – vícepodlažní budovy, mosty, lokomotivní depa.

Jedna z obtíží při výstavbě BAM byla spojena s výraznou seismickou aktivitou v regionech, kudy trasa procházela. Dne 27. června 1957 tedy v oblasti severních výběžků hřebene Udokan došlo k zemětřesení Muya o síle 10 11 bodů, při kterém se vytvořil systém trhlin a zlomů o celkové délce asi 300 kilometrů. na zemském povrchu. Koryta řek se zde posunula, objevila se nová jezera a místy se propadly horské svahy. Jde o největší zemětřesení zaznamenané na území bývalého SSSR.

Hodnota dálnice

Normalizace provozu dálnice po celé její délce vytváří základ pro:

1. Rozsáhlý ekonomický rozvoj Dálného východu a severu Ruska;

2. Vytvoření pevných vazeb se zeměmi Východu (Japonsko, Čína, Korea);

3. Vývoj ekonomiky Sachalin, Kurilské ostrovy.

bam dnes

Nyní BAM projíždí 8 vlaků denně, objem přepravy je 8 milionů tun nákladu ročně.

4. prosince 2003 byl v BAM otevřen největší v Rusku a pátý nejdelší železniční tunel na planetě Severo-Muisky o délce 15 kilometrů 343 metrů.

Do roku 2015 je na BAM plánována výstavba 8 vleček, 2 nízkovýkonové skluzavky a 18 doplňkových kolejí a počítá se i s rekonstrukcí Koršunovského tunelu.

Do roku 2015 se očekává nárůst nákladní dopravy podél BAMU 2-2,5krát.

V dubnu 1974 byla BAM prohlášena za celounijní šokové komsomolské staveniště, byly sem posílány masy mladých lidí na stáž.

Během deseti let výstavby trasy BAM byla vykonána kolosální práce, téměř každý rok se stal novým milníkem, novou hranicí ve zvládání obtíží severní cesty.

V lednu 1981 začala fungovat nová, tehdy 32. v pořadí, železnice - Bajkalsko-Amurská. Ve své struktuře byla otevřena tři provozní oddělení - Tyndinsky, Urgalsky a Severobaikalsky, stejně jako Ředitelství pro výstavbu BAM. Na silnici tehdy pracovalo 17,5 tisíce železničářů různých profesí.

Během let výstavby dálnice se slova „Celá země staví hlavní linii Bajkal-Amur“ stala známá. Za těmito slovy jsou fakta, hrdinská práce sovětského lidu.

stovky průmyslové podniky sídlící ve všech regionech a regionech země, dodávala BAM různé stroje, konstrukce, materiály. Dělníci měst Ivanov, Kalinin, Voroněž, Doněck, Kostroma poslali bagry, Čeljabinsk - buldozery, Moskva, Kremenčug, Minsk - nákladní auta, Leningrad - silné traktory Kirovets, Kamyšin, Oděsa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - jeřáby; struktury pro umělé stavby dorazily z Voroněže a Ulan-Ude, kolejnice - z hutnického závodu Kuzněck.

Stanice a osady podél trasy BAM byly postaveny zástupci všech republik Unie, mnoha regionů a měst Ruska.

Taková rozsáhlá stavba byla možná pouze pro velmoc s její kolosální ekonomickou silou a zdroji. 60 sektorů národního hospodářství, stovky dodavatelských podniků, projekční a vědeckých organizací v Leningradu a Čeljabinsku, Novosibirsku a Rostově, Nikopolu a Blagoveščensku. BAM je právem nazývána cestou přátelství a bratrství. Postavili jej zástupci 70 národností SSSR. Bylo vypracováno obecné schéma územního plánování zóny vlivu BAM s přihlédnutím k regionální rysy trasy, specifické faktory ekonomického rozvoje území přilehlých k němu, jakož i mnohonárodnostní rysy architektonických a plánovacích řešení, stavební umění všech republik, které se podílejí na rozvoji dálnice. Tynda, Neryungri, Severobajkalsk - Největší města podél dálnice - byly postaveny přesně podle generelu.

Výsledkem je, že každý má svůj vlastní vzhled, své zvláštní architektonické „akcenty“. Nicméně, jako každý nový byznys, i Bajkalsko-amurská hlavní linka vzbudila zájem o ekologické problémy. Panenská příroda si žádala obezřetný přístup k sobě. Koneckonců, jemný přírodní organismus, vyvážený po tisíce let, je zvláště křehký v podmínkách permafrostu, vysoké seismice a nízkých teplot.

Zde poprvé ve světové praxi vznikl zásadně nový návrh základů mostních podpěr, byla realizována řada nových nápadů v ražbě tunelů, byly vyvinuty technologie zásypu podloží a vrtných a trhacích prací v podmínkách permafrostu a moderní objevily se metody řešení ledové námrazy.

Dálnice procházela územím kraje v severních oblastech bohatých na přírodní zdroje. Rozvoji všech přírodních zdrojů slouží hlavní linie Bajkal-Amur. Tam, kde dříve cestoval jen kočovný lovec Evenků na svých sobech, kam jen občas přiletěli geologové v helikoptérách, tajgu probudil hvizd dieselové lokomotivy, vyrostly obytné osady. Dříve byly jižní oblasti Amurské oblasti spojeny se Severem dálnicí AYAM (hlavní trať Amur-Jakutsk), která vedla od Velkého Nikdy na Transsibiřské magistrále do Chulmanu. A tento řídký dopravní potok byl nahrazen „plnotekoucí řekou“ jménem BAM

Bajkalsko-amurská hlavní trať je jednou z největších železničních tratí na světě. Stavba hlavní části železnice, která probíhala ve složitých geologických a klimatických podmínkách, trvala více než 12 let a jeden z nejtěžších úseků - tunel Severo-Muisky - byl uveden do trvalého provozu až v roce 2003.

Severomujský hřeben byl jedním z nejtěžších úseků BAM. Před otevřením Severomujského tunelu vlaky sledovaly objízdnou železniční trať vedenou přes hřeben. První verze obchvatu o délce 24,6 km byla postavena v letech 1982-1983; při jeho stavbě byly povoleny sklony do 40 tisícin (tedy do 40 metrů převýšení na kilometr vzdálenosti). Z tohoto důvodu mohly touto tratí projíždět pouze nákladní vlaky s několika vagony; byla zakázána jízda osobních vlaků (osoby byly přes průjezd přepravovány autobusy)

V letech 1985 - 1989 byla vybudována nová obchvatová trať o délce 54 km, sestávající z četných strmých serpentin, vysokých viaduktů a dvou smyčkových tunelů (starý obchvat byl následně demontován). Proslulým se stal „Ďáblův most“ – viadukt v ostré zatáčce ve svahu přes údolí řeky Itykyt, stojící na dvoupatrových podpěrách. Vlak byl nucen manévrovat mezi kopci, pohyboval se maximální rychlostí 20 km/h a riskoval pád pod lavinou. Na návrších bylo nutné vlaky tlačit pomocnými lokomotivami. Lokalita si vyžádala velké výdaje na údržbu trati a zajištění bezpečnosti provozu. Na obrázku je Ďáblův most

Vybudování tunelu přes hřeben trvalo více než 25 let. První vlak projel tunelem 21. prosince 2001, ale do trvalého provozu byl tunel uveden až 5. prosince 2003. Celková délka důlních děl tunelu je 45 km; po celé délce tunelu je umístěno dílo menšího průměru sloužící k čerpání vody, umístění ženijních systémů a dopravě technického personálu. Větrání zajišťují tři vertikální šachty. Bezpečnost vlaků projíždějících tunelem zajišťují mimo jiné seismické a radiační monitorovací systémy. Pro udržení mikroklimatu v tunelu jsou na obou jeho portálech instalována speciální vrata, která se otevírají pouze pro průjezd vlaku. Inženýrské systémy tunelu jsou řízeny speciálem automatizovaný systém, vyvinuté v Design and Technology Institute of Computer Engineering, Sibiřská pobočka Ruská akademie vědy.

Při výstavbě dálnice a silničních komunikací stavbaři za deset let dokončili více než 570 milionů m3. zemní práce, přehodil asi 4200 mostů a potrubí přes řeky a vodní toky, položil 5 tisíc km hlavních a nádražních kolejí, postavil desítky železničních nádraží, postavil obytné budovy o celkové ploše přes 570 tisíc m2, otevřel nové školy, nemocnice, školky a jesle.

Na tomto obrovském díle se přímo podíleli pracovníci 60 odvětví národního hospodářství a 40 patronátních organizací ze všech svazových republik. Na dráze pracovali zástupci 70 národností a národností.

Unikátní mostní přechody přes řeku Amur a přes nádrž Zeya v BAM byly významnou událostí v historii sovětského budování mostů. Vše však prošlo důkladným předběžným vývojem a plnohodnotnými testy.

Bohužel mnoho rozumných varování a rad vědců a specialistů nebylo při výstavbě a provozu BAM nikdy zohledněno, což v budoucnu v podmínkách kolapsu celých spojů státní hospodářství v 90. letech 20. století vedlo k tak katastrofální situaci na trati v předvečer jejího rozpuštění.

Hlavní trať Bajkal-Amur dnes prochází těžkým obdobím spojeným s restrukturalizací ruského železničního průmyslu. Silnice byla postavena pro rozvoj výrobních sil Irkutské oblasti, Burjatska, Zabajkalska, Jakutska, Amurské oblasti a Území Chabarovsk. A cesta procházela nejbohatšími místy za účelem rozvoje ložisek nerostných surovin. Například ložisko mědi Udokan, které obsahuje 20 % světových zásob mědi. Šedesátikilometrová odbočka na toto pole ale postavena nebyla. Díky BAM bylo plánováno rozvíjet ložiska železné rudy v jižním Jakutsku, vytvořit zde hutnický komplex; rozvíjet sousední ložiska koksovatelného uhlí, titanu, vanadu, jakož i ropy, uhlí, manganu a železných rud okresu Dzhugdzhur-Udsky; rozvíjet dřevařský průmysl.

BAM měl ještě jeden úkol (a nikdo ho nezrušil) - to bylo pokračování stavby železnice do Jakutska, pak do Magadanu a pak na Čukotku a Kamčatku. Ale v současnosti je stavba BAM ve zmrzlé podobě, umírá horní stavba trati.

Když se s těmito pravidelnými projekty seznámíte, nedobrovolně se vám vybaví mnoho historických analogií. Nápady a projekty zůstaly z různých důvodů nerealizovány. Možná, že tyto plány nejsou předurčeny k uskutečnění.

1956, Osetrovsky říční přístav na řece Lena, nákladní překladiště pro BAM

1949 průzkumný tábor na budoucí dráze

Kde jsou teď tito tyndenki? Jejich rodiče v té době netrpěli problémy s podporou života svých rodin.

V červnu 1974 byla vydána společná rezoluce ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR „O výstavbě Bajkalsko-amurské hlavní trati“, od té doby se tato zvučná zkratka stala jedním ze symbolů Brežněva. éra.
Ve skutečnosti se však hlavní trať Bajkal-Amur, jedna z největších na světě, staví od května 1938.
V roce 1937 byl určen obecný směr trasy BAM: Taishet - Bratsk - severní cíp jezera Bajkal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
V květnu 1938 bylo na základě Bamlagu vytvořeno šest železničních ITL (nápravných pracovních táborů). V roce 1938 začala výstavba západní části z Taishetu do Bratska a v roce 1939 - přípravné práce na východním úseku od Komsomolska na Amuru po Sovětskaja Gavan.
V červnu 1947 pokračovala výstavba východní části Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavně silami zajatců Amurské ITL (Amurlag)). První vlak na celé délce trati Taishet - Bratsk - Usť-Kut (Lena) projel v červenci 1951, v roce 1958 byl úsek uveden do trvalého provozu. Další výstavba dálnice však byla v dubnu 1953 spolu s „většinou dalších velkých stalinských projektů“ zrušena.
Vzpomněli si na projekt BAM z konce 60. let, kdy vztahy s ČLR začaly balancovat na pokraji války. Snadno zranitelná Transsibiřská magistrála potřebovala základnu v bezpečné vzdálenosti od hranic. V dubnu 1974 byla BAM prohlášena za „komsomolské staveniště pro šok z celé Unie“ a brzy se komsomolské kytary rozezněly mezi nekonečnou sibiřskou tajgou.

Jeden ze studentských týmů při stavbě BAM, 1975:

Druhá část eposu BAM začala...

Shromáždění věnované příjezdu stavebního týmu pojmenovaného po XVIII. kongresu Komsomolu. Rusko, Usť-Ilimsk, Irkutská oblast, 1. července 1979:

RIA Novosti

10 let po obnovení stavby. proběhlo slavné „Golden Docking“ a byla otevřena průjezdná doprava po dálnici.

29. září 1984, v 16:05 místního (10:05 moskevského) času, se na budoucí vlečce Balbukhta Chita dotkly protijedoucí kolejové a pražcové spoje:


Oficiálně byly „zlaté“ spoje položeny na stanici Kuanda (42 km od Balbukhty) 1. října, téměř dva dny po dokování.

BAM však byl v té době sotva z poloviny připraven, musely být postaveny tisíce zařízení železniční infrastruktury, po celé trase se postavily byty, aby se do něj mohli nastěhovat lidé ze šaten a provizorních kasáren.
Volný čas lidí BAM:

1. listopadu 1989 byl celý nový 3000kilometrový úsek dálnice uveden do trvalého provozu v objemu startovacího komplexu.

Nejdelší tunel Severo-Muisky v Rusku (15 343 metrů), jehož stavba začala v květnu 1977, byl do konce proražen až v březnu 2001 a uveden do trvalého provozu v prosinci 2003.

Tunel Severo-Muisky během výstavby:

Náklady na vybudování BAM v cenách roku 1991 činily 17,7 miliardy rublů, BAM se tak stal nejdražším infrastrukturním projektem v historii SSSR (všechna fakta podle článku Wikipedie).

Do roku 1997 se provoz podél BAM snížil na polovinu ve srovnání s nejvyšší hodnotou v té době v roce 1990 (jen několik vlaků prošlo denně). Do roku 2009 se objem nákladní přepravy ve směru Taishet - Tynda - Komsomolsk opět zvýšil a činil přibližně 12 milionů tun ročně. Přitom i při takových objemech dopravy zůstává silnice nerentabilní.

Hlavní linie Bajkal-Amur

Železnice pro gigantické zemské rozlohy naší vlasti, s různými klimatickými a přírodními podmínkami, nerovnoměrným rozložením zdrojů a obyvatelstva, jsou hromadnou, univerzální formou dopravy s velkými výhodami. Celoroční a celoroční provoz v kombinaci s vysokou dopravní rychlostí vytváří obrovskou denní i roční nosnost, která v kombinaci s téměř neomezenými rezervami jejího rychlého a relativně nekomplikovaného postupného navyšování při nízkých nákladech, pracnosti a čase slibuje efektivitu v budoucnost. S nízkými náklady na železniční dopravu a nejnižšími jednotkovými náklady na energetické zdroje se jedná o nejbezpečnější a nejekologičtější způsob dopravy.

Na pozadí všeobecného rozvoje ruské železniční dopravy (podle výsledků roku 1999 je růst v mnoha ohledech poměrně významný) existují struktury, které byly nezaslouženě ponechány bez náležité pozornosti. Řeč je samozřejmě o „stavbě století“ – Bajkalsko-amurské hlavní trati.

Ideologie výstavby, historie problematiky

Území, která dnes patří do zóny BAM, začali Rusové rozvíjet po taženích Jermaku (1581-85) a porážce Sibiřského chanátu. Ve výjimečně krátké době - ​​o něco více než půl století - byla téměř celá Sibiř připojena k ruskému státu, Rusové dosáhli břehů Okhotského moře a Tichého oceánu a o něco později dosáhli severu. Amerika.

Rozvoj obrovských oblastí za Uralem samozřejmě nelze vysvětlit pouze snahou nejaktivnější části ruského rolnictva a kozáků dostat se z nevolnictví a církevně-státní kontroly. Takový spontánní, intuitivní impuls na východ se ukázal být nejen historickou a náboženskou odpovědí ruského pravoslavného světa na koloniální expanzi katolické a protestantské Evropy, ale také vytvořil globální alternativu k „eurocentrické“ politice Ruska. Stát.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tato alternativa se začala realizovat až na konci 19. století, kdy se prudký rozvoj Japonska a zejména Spojených států stal předzvěstí nevyhnutelného kolapsu starých evropských metropolí. Vstup ruského zboží na trhy Číny a Střední Asie a také zajištění bezpečnosti východních hranic Ruské říše uvedly v život grandiózní projekt Transsibiřské magistrály, bravurně realizovaný v neuvěřitelně krátké době. A pokud ztráta Aljašky nevyvolala žádnou politickou reakci, pak porážka ve válce s Japonskem v letech 1904-1907, ztráta Kuril, Jižního Sachalinu a vlivu v Mandžusku - zařadila do programu vyváženější politiku, učinila z toho nezbytné k vážnému rozvoji hospodářského rozvoje regionů Sibiře a Dálného východu, pro které byl katastrofální nedostatek obyvatelstva a dopravních cest. Ne náhodou pocházejí z této doby plány na výstavbu železnic podél „severní trasy“ v současné zóně BAM s přístupem do oblastí Jakutsk a Magadan a dále do Beringova průlivu.

Známá „pozemková reforma“, uskutečněná z iniciativy P.A. Stolypin, kromě řešení problému agrárního přelidnění střední Rusko, měl na mysli tyto cíle, se vrstvy osadníků protáhly na východ, výrazně vzrostla ruská zemědělská populace na Sibiři a Dálném východě. Nicméně čistě ekonomické metody nepodařilo dosáhnout požadovaných výsledků. Zdrojová základna těchto regionů navíc zůstala nedostatečně prozkoumána.

Vědecké expedice začaly zkoumat oblasti východní Sibiře až ve druhé polovině 17. století. Nejdůležitější byly cesty I.G. Gmelin z Irkutska do horního toku řeky. Lena a podél ní do Jakutska (1733-43); studia akademiků E.G. Laxman v Zabajkalsku (1764-74); P.I. Pallas (1770-73) a I.G. Řehoře (1770-74) v oblasti Bajkalu. V roce 1851 byla sibiřská (později východosibiřská) větev rus geografická společnost. V transbajkalské části BAM v 60-70 letech minulého století slavní geografové a geologové I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Čekanovský, I.D. Chersky a od konce 80. let - V.A. Obručev. V letech 1889-92. studoval oblast Bajkalu, horní tok Leny a hornatou zemi Olekma-Vitim, přičemž zvláštní pozornost věnoval zlatonosným rýžovcům v povodí Leny.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Výsledky těchto prací, které položily základ pro další studium geologie regionu, však stále nedaly c. systémový obraz o své nerostné surovinové základně, a tím spíše nemohl být poptáván tehdejší ruskou ekonomikou. Případ se omezil na „sbírání smetany“ z unikátních nalezišť zlata, slídy, drahých a ozdobných kamenů.

V roce 1889, kdy byla na trati stavba Transsibiřské magistrály z Čeljabinsku do Tichého oceánu, expedice vedená plukovníkem generálního štábu ruské armády N.A. Vološinova, prošel po navržené trase z Usť-Kutu v horním toku řeky Lena na severní břeh jezera Bajkal a dále přes Severo-Muysky Range do údolí řeky Muya, a expedice železničního inženýra Prokhaska - od od řeky Muya po řeku Cherny Uryum (v oblasti Mogocha) . Zjistili značnou obtížnost podmínek pro stavbu budoucí Transsibiřské magistrály podle severní verze. Bylo rozhodnuto postavit železnici v oblasti východně od Taishetu, podle jižní verze, přes Irkutsk.

Při srovnání severní verze s jižní z Taishetu do Irkutska a dále kolem jezera Bajkal do Verchneudinsku (Ulan-Ude) a Čity se Vološinov přiměřeně vyslovil pro jižní cestu, která v té době neměla a nemohla mít alternativu. .

Myšlenka na vybudování druhé šířkové železnice přes severní cíp jezera Bajkal v předrevoluční období a až do 30. let nedostal praktické povolení. Země nebyla na výstavbu BAM ekonomicky a technicky připravena.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

BAM - to je krátké slovo, jako signál k útoku, poprvé zaznělo ze stránek novin, ve vládních a jiných dokumentech ve 30. letech XX. Od té doby Bajkalsko-amurská železnice přitahovala pozornost mnoha odborníků po mnoho let, vyžadovala významnou kapitálové investice nezbytné pro stavbu obřího přírodního a technického železničního komplexu, táhnoucího se v délce tisíců kilometrů.

Region, ve kterém bylo vzhledem k panujícím přírodním, geografickým a ekonomickým podmínkám nutné vykonat obrovské množství práce, se po mnoho desetiletí rozvíjí na základě státní podpory. Na nájezdech k BAM a na koncových úsecích bylo ve 30. a 50. letech 20. století na náklady státu (hlavně podle lehčích norem) vybudováno 2075 km železnic.

V roce 1967 byly rozhodnutím vlády obnoveny projekční práce na BAM.

Výnosem ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 8. července 1974 „O výstavbě Bajkalsko-amurské železnice“ byly přiděleny potřebné finanční prostředky na výstavbu jádra dopravní infrastruktury – železnice první kategorie o délce 3100 km, druhá trať Taishet - Lena - 740 km, tratě Bamovskaya - Tynda a Tynda - Berkakit -400 km.

V průběhu půlstoletí se akcenty měnily, dominanty však zůstaly nezměněny: význam stavby Bajkalsko-amurské železnice pro hospodářský rozvoj Sibiře a Dálného východu nebyl nikdy popřen, byla implikována její ekonomická proveditelnost, byla zdůrazněna jeho vojensko-strategická nutnost.

Velký BAM, jehož výstavba začala v červenci 1974, se neobešla bez předběžné realizace přístupů k němu a spojovacích větví, neocenitelných zkušeností s průzkumy, projektováním a výstavbou, nashromážděných od začátku 30. let. Jako optimální se ukázal hlavní směr trasy Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, který byl nakonec vybrán v roce 1942 jako výsledek mnohaletého studia.

V roce 1974 začaly stavební práce na BAM: celkem mělo být postaveno 4 200 km. V letech 1979-1989. postupně byla uvedena do trvalého provozu hlavní trať ve spouštěcím areálu a řada tratí - v plném provedení. Výstavbu západního úseku BAM, druhé koleje Taishet - Lena a tratí Bamovskaja - Tynda - Berkakit prováděly organizace ministerstva dopravy (od roku 1992 - Transstroy Corporation), a východní - společnost železničních vojsk. Ministerstvo železnic vystupovalo jako objednatel celého areálu BAM Ruská Federace.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

4. ledna 1992 bylo přijato usnesení vlády Ruska „O opatřeních k dokončení výstavby Bajkalsko-amurské magistrály (BAM) a výstavbě železniční trati Berkakit – Tommot – Jakutsk“.

Od roku 1994 v podstatě ustaly práce na výstavbě a uspořádání samotné trasy BAM a tím spíše práce na rozvoji území navazujícího na trasu.

V roce 1997 (16. června) bylo přijato nařízení vlády Ruské federace (č. 728) „O prioritních opatřeních ke stimulaci hospodářského rozvoje hlavní zóny Bajkal-Amur“, které podporuje přijetí nezbytných opatření k urychlení růst průmyslové výroby a sociální rozvoj v zóně BAM. Usnesení vzalo na vědomí potřebu a možnost vytvoření ekonomicky výhodných podmínek v zóně BAM, včetně přilákání investic, pro rozvoj nových průmyslových odvětví pro těžbu a využití zlata, titanu, mědi, kovů vzácných zemin, ropy, apatitu, uhlí, jako např. stejně jako rozvoj tradičních průmyslových odvětví: důlní hutnictví, uhelný průmysl, stavba lodí, zpracování dřeva.

V roce 1999 Státní duma Rusko přijalo federální zákon „O zvláštních ekonomických zónách Bajkalsko-amurské železnice“, jehož cílem je vytvoření příznivých podmínek pro sociálně-ekonomický rozvoj jednotlivých subjektů Ruské federace, na jejichž území jsou zvláštní ekonomické zóny BAM se nachází a směřuje k zachování a rozvoji výrobních sil, rozvoji přírodních zdrojů, rozvoji dopravní a další infrastruktury sousedící s územím BAM.

Obecně je komplex BAM navržen tak, aby řešil pět důležitých úkolů v národním měřítku, které jsou grandiózní a zároveň jasné a srozumitelné:

otevřený přístup k přírodním zdrojům rozsáhlého regionu;

zajistit tranzitní přepravu na nejkratší vzdálenost (snížit přejezd zboží v průměru o 500 km);

vytvořit nejkratší východo-západní mezikontinentální železniční trasu, která vede po ruských železnicích v délce 10 000 km;

odrazit možné poruchy a přerušení pohybu vlaků na Transsibiři;

stát se páteří hospodářského rozvoje rozsáhlého území (cca 1 500 000 km2), bohatého na cenné zásoby nerostných surovin, paliv a energií a lesních zdrojů.

V územích přiléhajících k trase BAM byly prozkoumány a připraveny nerostné zdroje pro průmyslový rozvoj, jejichž rozvoj může výrazně zvýšit ekonomický potenciál naší země, přispět k osídlení rozsáhlých území Sibiře a Dálného východu; vytvořit zde vysoce výkonný národohospodářský komplex s téměř soběstačnou zdrojovou a potravinovou základnou, rozvinutou sociální, vědeckou a technologickou sféru, vytvořit nový odrazový můstek pro další postup ruské civilizace na sever.

Bylo plánováno vytvoření několika územně-průmyslových komplexů (TPK). Optimální mezi nimi v mnoha parametrech je Južno-Jakutskij, jehož základem ekonomiky měla být železná metalurgie založená na unikátní kombinaci ložisek železné rudy v oblasti Južno-Aldan (prozkoumané zásoby - 1,6 mld. tun) a koksovatelného uhlí hl. region Aldan-Chulmakan (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoye se zásobami asi 2,9 miliardy tun), který se nachází méně než 100 km od sebe.

Nikde na světě nejsou tak příznivé podmínky pro rozvoj hutnictví železa. Slavné spojení mezi rýnskou uhelnou pánví a lotrinskou železnorudnou oblastí, které do značné míry určilo běh dějin 20. století (francouzsko-pruská válka 1870, částečně první a druhá světová válka), není srovnatelné s jižní Jakutsko ať už z hlediska zásob, nebo z hlediska kvality surovin.

Kromě zmíněného ložiska Južno-Aldanskoje, které produkuje hlavní koncentráty, se zde nachází i nejbohatší ložisko železné rudy Charo-Tokkinskoye (1,3 miliardy tun), které produkuje kyselé koncentráty. To umožňuje při společném použití vhodným smícháním drasticky snížit spotřebu tavidel a zvýšit obsah železa ve vsázce, což dá južnojakutské oceli značné konkurenční výhody na zahraničních trzích. Kromě toho jsou snadno obohacené rudy z ložiska Charo-Tokiskoye vhodné pro použití ve vysokých pecích, při rafinaci koncentrátů a v práškové metalurgii. Obecně lze na základě jihojakutského TIC dosáhnout roční produkce 23 milionů tun uhlí, 42,5 milionů tun železné rudy a vyrobit 14 milionů tun koncentrátu železné rudy. Pro srovnání: v roce 1990 SSSR vytěžil 446 milionů tun uhlí, 107,9 milionů tun železné rudy.

Dalším důležitým směrem rozvoje jihojakutského TIC se měla stát výroba fosfátových hnojiv na bázi největšího ložiska apatitu Seligdar, vhodných pro získávání koncentrátů s obsahem oxidu fosforečného 36,5-37,5 %. Dobré vyhlídky na rozvoj měly navíc hutnictví barevných kovů (zlato v oblasti Aldan), průmysl slídy (flogopit v oblasti Aldan) a těžba barevných kamenů (naleziště jakutského charoitu). Paralelně byly řešeny otázky zajištění TPK potřebnými stavebními materiály a vodními zdroji.

Podle stejných principů integrovaného hospodářského rozvoje území a v souladu s jejich administrativním rozdělením by mohlo vzniknout dalších šest TPK srovnatelných s jihojakutskou.

Verkhne-Lena TPK, která zpočátku využívá lesní zdroje Irkutské oblasti a její vodní energii, by se tak mohla krátkodobě spolehnout na prozkoumaná ropná pole (zejména Verkhne-Chonskoye) nepaského oblouku, která se mohou setkat poptávka zóny BAM po uhlovodících v budoucích 20-25 letech. Význam pro rozvoj Zemědělství Sibiř a Dálný východ uvedly do provozu ložisko potaše Nepsko-Gazhinskoje. Jeho sylvinitové rudy jsou co do kvality nejlepší v zemi. Vyznačují se vysokým obsahem oxidu draselného a nízkým obsahem škodlivých nečistot: nerozpustného zbytku a chloridu draselného, ​​což vzhledem k podobným uhlovodíkovým surovinám může přispět k rozvoji chemické výroby ve velkém.

Lenský zlatonosný region, po mnoho let spojený s těžbou drahých kovů, mohl být díky rozvoji slídového průmyslu a zprovoznění ložiska Šeříkového kamene (charoitu) přeměněn na Mamsko-Chuysky TPK.

S rozpadem SSSR prudce vzrostl význam pro ruskou ekonomiku ložisek Udokan TPK, kde byla objevena největší ložiska měděných rud (26 % ruských zásob). Existují také zásoby rud vzácných zemin a uranových rud připravených k rozvoji (ložisko Katuginskoye), stejně jako menší rozsah než v jihojakutském TIC, ale velmi slibná kombinace železných rud ložiska Charskoye s koksovatelným a tepelným uhlím Povodí Absat. Pokud jde o celkovou ekonomickou sílu, Udokan TPK se spolu s južno-jakutskou může stát jakýmsi průmyslovým srdcem BAM.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Neželezná metalurgie - výroba zinku a olova na bázi Kholodninskoye, molybdenu - na základě ložisek Orekitkanskoye a také - v budoucnu, po vytvoření přijatelné technologická schémata zpracování, - výroba oxidu hlinitého na úkor nefelinů a synnyritů. Vzhledem k tomu, že rozvinutý průmysl hliníku v Rusku zažívá akutní nedostatek surovin (asi 2 miliony tun oxidu hlinitého a 4 miliony tun bauxitu se ročně nakupují ze zahraničí ve výši více než 1 miliardy USD), tento program je navrženo jako priorita. Kromě toho lze při zpracování synnyritů do samostatné výroby izolovat sloučeniny draslíku. Významnou roli v potenciálu severobajkalské TPK bude hrát využití Molodezhnoye, ložiska schopného plně nasytit domácí trh nedostatkovými textilními odrůdami chrysotil-azbestu a také je dodávat na export.

Zeya-Selemzhinsky TPK má kromě tradičního dřevařského a dřevozpracujícího průmyslu dobré vyhlídky pro rozvoj energetiky založené na stávajících vodních zdrojích, uhlí, Tyndinském a dalších ložiscích, jakož i energeticky náročné metalurgii neželezných kovů.

Konečně, Urgalo-Komsomolsky, nejvýchodnější z TIC v zóně BAM, má již dnes rozvinuté strojírenství a stavbu lodí, metalurgii barevných kovů na bázi cínových rud z Komsomolské oblasti, petrochemii, uhelný průmysl, energetiku a systém námořních přístavů. . K tomuto komplexu, který nepochybně projde významnými kvantitativními i kvalitativními změnami, lze přidat hutní podniky první a druhé etapy.

Již v prvních fázích implementace tohoto programu může počet obyvatel zóny BAM narůst na 1 milion lidí, což prudce zhorší potravinové problémy. Zemědělská produktivita v těchto regionech je nízká kvůli nedostatku draslíku a fosforu v půdě a také velmi krátké vegetační době. Ale účinnost použití minerálních hnojiv je poměrně vysoká: každý kilogram aplikované živiny na hektar se vyplatí zvýšením o 5-8 kg zrna. Minerální hnojiva se zde v současnosti nevyrábí a jejich dovoz ze středního Ruska je značně drahý a představuje vážný dopravní problém. V důsledku toho je používání minerálních hnojiv na Sibiři menší než v Rusku, přibližně 3krát. Potřeba pokročilého rozvoje příslušných ložisek je proto pochopitelná: Nepa (draselné soli) a apatit Seligdar, zejména proto, že poptávka po fosforu a potašových hnojivech je jak v Číně, tak v zemích Asijsko-pacifického hospodářského společenství poměrně vysoká.

Pro doplnění celkového obrazu uvedu několik informací pouze o Irkutské oblasti. Irkutská oblast je bohatá na nerostné suroviny. Z hlediska zásob nerostných surovin patří region mezi unikátní přírodní území Ruska. V jeho hranicích se nachází největší zlatonosná oblast Lena, Mamsko-čuejská slídová, Angarská železná ruda a Východosajanské provincie vzácných kovů, Irkutská uhelná pánev, největší východosibiřská solná pánev na světě.

Hlavními nerostnými surovinami, které určují průmyslový potenciál, jsou uhlovodíkové suroviny, zlato, muskovitová slída, kuchyňská sůl, železo, hnědé a černé uhlí. Podloží regionu je bohaté na ložiska nerudných surovin pro hutnictví železa - magnezit, formovací písky, stavební hmoty, polodrahokamy a obkladový kámen. V regionu vznikly osvědčené perspektivní oblasti s výskytem diamantů. Více než 1000 diamantových krystalů bylo získáno z naplavenin 40 řek. Jednou ze slibných diamantonosných oblastí na jihu sibiřské platformy je oblast Sajan a přilehlá strana Rybinské prolákliny – diamantová oblast Chuno-Biryusa. Diamanty a jejich satelity jsou instalovány v povodích řek Oka, Uda, Biryusa. Ročně se v regionu vytěží asi 11 tun zlata. Dostupnost bilančních rezerv je cca 15 let.

Současný stav a možnosti rozvoje

Bajkalsko-amurská magistrála je klíčovým prvkem infrastruktury ekonomicky málo rozvinutého a řídce osídleného koridoru o šířce 400 km, táhnoucího se v délce 4095 km v zeměpisné šířce od města Ust-Kut na východní Sibiři k vesnici Vanino na Pobřeží Tichého oceánu (celková plocha vybrané zóny je 1,5 milionu km2, populace 600 tisíc lidí).

Nyní je ziskovost BAM, definovaná jako poměr míry příjmu k ceně nákladů, „-50 %“; to znamená, že ročně BAM způsobí Ministerstvu železnic (a potažmo státu) ztrátu ve výši 0,115 mld. USD (v běžných cenách).

Hlavním důvodem nerentabilnosti BAM je jeho nedostatečná vytíženost (2,5x menší než projektová) s vysokou kapitálovou náročností, která je 4,6x vyšší než průměrná síť.

Prakticky jediný způsob, jak dosáhnout ziskovosti BAM, je zintenzivnit ekonomickou aktivitu v zóně BAM, spoléhat se na jedinečné zásoby přírodních zdrojů a stávající dálnici. Systémová krize tuzemské ekonomiky však neumožňuje rychle a v požadovaných objemech soustředit do zóny investiční zdroje v objemech nezbytných pro její intenzivní rozvoj.

Ve městech a obcích v zóně BAM se zároveň prohlubují negativní procesy. Otevřená nezaměstnanost v některých regionech dosahuje 30 %, všechny podniky v zóně, od Komsomolska na Amuru po Usť-Kut, jsou v obtížné finanční situaci; zhruba třetina z nich jsou dlužníci na odvodech DPH a daně z příjmu.

Pokud se budeme bavit o dalších nákladech státu (přímých i nepřímých), pak je třeba navýšit výši ročních dotací tím, že se k ní připočítají ztráty Ministerstva železnic z provozu nerentabilní BAM a udržování značné části soc. infrastrukturu zóny BAM (0,115 mld. USD/rok), stejně jako stejné náklady aktuální program přesídlení z nejvíce postižených oblastí zóny (0,6 miliardy USD/rok).

V takové situaci by bylo vhodné finanční prostředky z depresivní zóny nejprve nevyčerpat a následně je tam s odstupem 3 měsíců až roku vracet, ale jednoduše je v zóně ponechat. Následují úvahy o tom, jak lze tuto strategii alespoň částečně implementovat v rámci přijatý zákon„O zvláštní ekonomické zóně v regionu BAM“ .

Kromě toho je zjevně nutné investovat do rozvoje těžebních a zpracovatelských podniků umístěných podél BAM. Mezi pilotní patří: viz přílohy

Vzhledem k dynamice hlavních ukazatelů BAM (viz přílohy) můžeme vyvodit následující závěry:

objem dopravy po BAM ve srovnání s Transsibiřskou magistrálou je řádově menší a jeden z nejnižších v síti, což vyžaduje, aby nedokončená BAM byla klasifikována jako málo frekventované komunikace rozvojového typu;

úroveň nákladů na přepravu po BAM jako celku za sledované období trvale převyšovala průměrné síťové náklady 1,6krát a náklady na přepravu po Transsibiřské magistrále 1,85krát;

Ukazatele ziskovosti BAM ve sledovaném období měly odhadovanou povahu a byly udržovány na přijatelné úrovni regulací vypořádací ceny.

V takové situaci lze zvýšení ziskovosti BAM řešit ve čtyřech oblastech:

hledání vnitřních rezerv pro snížení nákladů;

přerozdělování zisků z jiných drah s přihlédnutím operační systém financování objektivně horších provozních podmínek BAM;

přerozdělení přepravní práce mezi BAM a Transsib;

zvýšení objemu přepravních prací stimulací průmyslového rozvoje zóny BAM různými metodami.

Z různých důvodů lze z těchto čtyř směrů podniknout skutečné kroky pouze ve dvou (snížení kapitálové náročnosti a zvýšení objemu přepravních prací) - viz příloha.

Obecně platí, že pro rozvoj zóny BAM, a.s speciální program, jehož některé charakteristiky jsou uvedeny v příloze.

Zúčastněné strany a skuteční uživatelé

Vybudovaný BAM je připraveným odrazovým můstkem pro přístup k obrovským, poměrně dobře prozkoumaným zásobám nerostných surovin, po kterých je poptávka na světovém i domácím trhu Ruska. Aktivace těžby obnovitelných (například lesů) a neobnovitelných zdrojů v zóně BAM bude schopna generovat vysoký a stabilní tok nákladu a následně i nakládku BAM.

O bohatství území nacházejících se kolem BAM již bylo řečeno mnoho. Podívejme se na příklad území Chabarovsk:

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Chabarovský kraj je předním regionem v Rusku pro výrobu cínového koncentrátu – tvoří asi 35 % ruského cínu. Kromě cínu se v kraji těží i měď.

Stav vkladů:

jsou v provozu - ložiska cínových-polymetalických rud Komsomolského rudního revíru: Festivalnoje, Solněčnoje, Perevalnoje (nachází se 60-80 km západně od Komsomolska na Amuru), ložiska cínových rud Badžalského rudního revíru (40-70 km od BAM);

připravené k využití - ložiska Sobolinoye (nachází se 80 km severozápadně od Komsomolsk-on-Amur), Near a Pravourmiyskoye (nachází se v okrese Verkhnebureinsky, 40-70 km od železniční trati Bajkal-Amur);

vyžadují další studium - ložiska Lunnoye, Oktyabrskoye, Vetvistoye (nachází se 60-80 km západně od Komsomolska na Amuru), Boltoro, Dvoynoye, Rudnoye, Omot-Makit, Vysokoye (nachází se v okrese Verkhnebureinsky, 40-70 km od BAM) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoye (nachází se 80 km jihozápadně od Sovetskaya Gavan), Sorukan, Bastion, Derimikan (oblast pojmenovaná po P. Osipenkovi), Khairindzha (okres Ajano-Maisky).

Charakteristické vlastnosti všech ložisek:

složitost - kromě cínu obsahují rudy měď, zinek, olovo (v průmyslovém množství), vizmut, stříbro, kadmium, zlato, indium a další barevné a vzácné kovy;

vysoké nasycení rud užitečnými složkami;

vysoké technologické vlastnosti rud - těžba pro cín je 70-90%, pro měď - 75%;

Možnost povrchové i hlubinné těžby.

Těžbu rudy v regionu provádějí:

akciová společnost "Solnechny GOK" (stát vlastní "zlatou akcii"); představuje 98 % těžby cínu a 100 % produkce mědi;

průzkumný artel "Amgun" (soukromý podnik).

Bajkalsko-amurská železnice se svým víceúčelovým účelem v ekonomice země je klíčovým faktorem rozvoje rozsáhlého regionu, mimořádně bohatého na přírodní zdroje. Pro průmyslový rozvoj těchto zdrojů je nutné vybudovat krátké příjezdové železniční tratě ze stávající dálnice.

Ministerstvo železnic Ruska jako koordinátor aktivit souvisejících s ekonomickým rozvojem zóny BAM cílevědomě podniká konkrétní kroky k rozvoji této zóny.

Prvním takovým krokem bylo z iniciativy ministerstva vytvoření otevřené akciové společnosti "Baminvest", která byla schválena nařízením vlády Ruské federace ze dne 16.06.97. č. 728. Činnost společnosti je zaměřena na průmyslový rozvoj zóny BAM. Cíle společnosti lze stručně formulovat následovně - vytvoření podmínek podpory života pro zónu BAM pro realizaci strategických zájmů Ruska, které se skládají z:

v ekonomické podmínky- jde o vytvoření moderního mechanismu pro fungování ekonomického prostoru bez dotací;

v sociální rovině - vytváření obchodních struktur zaměřených na společensky významné programy, vytváření nových pracovních míst;

v ekologickém pojetí - vytváření regulačních mechanismů, které pomáhají udržovat stabilní rovnováhu mezi ekonomikou, přírodou a člověkem.

"Baminvest" zpracoval "Program hospodářského rozvoje a rozvoje zóny BAM na roky 1998 - 2005". Byl vypracován projekt a byla zahájena výstavba 67kilometrové železniční trati ze stanice Chara do Číny s odbočkou do Udokanu do komplexu Chiney na ložisko titan-magnetitových a železných rud obsahujících vanad a měděno-platinových rud v záloha Udokan. Do začátku roku 1999 bylo na staveništi vyplaceno více než 230 milionů rublů, bylo zasypáno 12 km podloží, položeno 8 km železniční trati, postaveny 2 mosty a další 4 byly v provozu. V aktuálním roce bylo z plánovaných 923 milionů rublů kapitálových investic vyplaceno více než 30 milionů rublů, neboli 13 % nákladů na startovací komplex od zahájení výstavby.

OJSC Baminvest byl jedním z iniciátorů účasti státní dráhy - Dálný východ a samotného Baminvestu při vzniku OJSC Elgaugol, která se bude zabývat výstavbou přístupové železniční trati dlouhé 318 km od vlečky Milko na východním úseku BAM na uhelné ložisko Elga a rozvoj těchto bohatých ložisek (2,1 mld. tun s povrchovou těžbou).

Realizace pouze těchto dvou projektů výrazně zvýší objem nákladní přepravy po Bajkalsko-amurské magistrále.

Kromě toho již probíhají práce na rozvoji zlatého ložiska Suchoj Log. Toto ložisko je jedním z největších v Rusku. Podle klasifikace zásob patří do druhé skupiny s obsahem kovu v obrysech produkčních rud - 2,3 gramu na tunu rudy. Nachází se v centrální části oblasti těžby zlata Lensky, 137 km od města Bodaibo a 357 km od nejbližší železnice. Stanice Taksimo. Uvedení prvního startovacího komplexu s kapacitou zlata 8 tun do provozu musí být uvedeno do provozu nejpozději do 2 m2. 2001, projektová kapacita (30 tun) lomu by měla být dosažena do roku 2005.

BAM představuje obrovský potenciál pro rozvoj celého regionu v příštích letech, i když dnes je dálnice kvůli poklesu provozu nerentabilní: namísto plánované přepravy 8-10 milionů tun nákladu ročně je kvůli snížení průmyslové výroby, méně než polovina se přepravuje po dálnici.

Hlavním úkolem je přilákat náklad, díky kterému bude linka zisková. Jedním ze způsobů řešení tohoto problému je rozvoj ložisek nerostných surovin v zóně BAM. Dalším je nárůst tranzitu z Evropy do Asie a naopak.

Podle odborných odhadů dnes z Asie do Evropy ročně míří náklad v hodnotě 580 miliard tun. Panenka.

Přeprava zboží mezi Evropou a asijsko-pacifickým regionem se v současnosti provádí převážně po moři přes Indický oceán, Suezský průplav, Středozemní moře: z přístavů Číny a Japonska do měst západní Evropy – Neapole, Barcelony a Marseille - 22 tisíc kilometrů s rychlostí pohybu na trase 1000 km za den nebo 22 dní. Zatímco délka železniční trasy z přístavů Primorye do Berlína je 14 tisíc km a při rychlosti trasy 1100 km za den nepřesáhne doba přepravy 13 dní. Vezmeme-li v úvahu dodávku zboží z přístavů Číny a Japonska do Primorye (2 dny), celková doba dodání z Asie do střední Evropy transsibiřskou magistrálou nepřesáhne 15 dnů a při cestě ze Skovorodina do Taishetu podél BAM, zrychlí se o dalších 5-6 hodin.

Ale i tyto termíny se dají zkrátit Dne 16. dubna 1998 vyjel na trasu Nachodka - Brest předváděcí kontejnerový vlak se 100 kontejnery, který ruskými železnicemi urazil vzdálenost 9943 km a do cíle dorazil za 9 dní. Průměrná rychlost byla 1168 km za den, to znamená, že výrazně převyšovala rychlost námořních plavidel.

BAM a Transsib

Navzdory zdánlivé konkurenci mezi dvěma sousedními dálnicemi je každá z nich navržena tak, aby řešila svůj vlastní soubor úkolů. Tyto železnice se v podstatě vzájemně doplňují.

Transsibiřská magistrála byla původně postavena pro dopravu nákladu a vojenské techniky do východní části naší země a jejím hlavním úkolem bylo organizovat hospodářský prostor jižních oblastí Sibiře a Dálného východu. Přitom nebyl kladen důraz na tranzit. Svou roli přepravce tranzitního nákladu mezi Asií a Evropou získala poměrně nedávno. A dá se říci, že přeprava kontejnerových nákladů z dálněvýchodních přístavů do evropské části nikdy nebyla její hlavní činností.

Stejně tak BAM. Byl postaven s očekáváním ne specializace na mezinárodní kontejnerovou přepravu, ale pro rozvoj a rozvoj nového geoprostoru. Proto, když nyní zaznívají názory, že konkurence mezi našimi stěžejními trasami východ-západ je nerentabilní, je třeba si uvědomit, že kontejnerová a další mezinárodní tranzitní doprava je pouze pomocná práce při zařizování ruských skladů.

Geopolitická situace a prognózy do budoucna

Pro identifikaci prioritních oblastí pro rozvoj zóny přiléhající k dálnici je nutné změnit přístupy – vycházet nejen z rozvoje zdrojů (které lze vysledovat v nařízení vlády), ale také ze studia situace v ČR. domácích ruských a vnějších (především tichomořský region a jihovýchodní Asie) trhy. Pouze v tomto případě lze přesvědčivě prokázat, jaké zboží může zóna BAM přinést na trhy, jaká odvětví by se tam měla rozvíjet, jaký efekt lze získat.

Jeden z hlavní oblasti cestovní ruch se může stát impulsem pro ekonomiku zóny BAM. Velký zájem pro mezinárodní a ruský cestovní ruch je Bajkalský okruh, který zahrnuje vodní elektrárny Angara, Horní Lena, Carskaja prohlubeň, Sikhote-Alin a další místa s vynikajícími rekreačními podmínkami.

Do sféry zájmů vznikající zóny BAM by bylo účelné zahrnout i zónu ekonomického rozvoje budované železniční trati Amur-Jakutsk, jejíž provoz významně ovlivní vytížení Bajkalsko-amurské magistrály.

Dopravní rozvoj zóny BAM by neměl být omezen pouze železnicí. BAM bude efektivně a plně fungovat pouze tehdy, když mu pomohou námořní a říční přístavy (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), když souběžně s trasou vede dálnice a přístupové cesty do Udokanu a dalších ložisek nerostných surovin, budou vybudovány lesy, kdy zahájí provoz desítky letišť místních aerolinek a velkých mezinárodních letišť. Měli bychom hovořit o rozvoji celého dopravního komplexu, včetně všech druhů moderní dopravy.

Integrovaný rozvoj zóny BAM také znamená druhý výstup ze železniční trasy do Tichého oceánu, protože rostoucí obchod zemí APEC s Evropou otevírá vážné příležitosti pro použití BAM jako nejkratší a nejspolehlivější dopravní cesty mezi těmito světy. středisek. Je také důležité rozšířit náš vlastní obchod s APEC.

Z těchto hledisek nedává uzavření trasy BAM v přístavech Vanino a Sovetskaya Gavan žádný smysl: severní část Tatarského průlivu je mělká a obtížná pro plavbu a jižní část je spojena s Mořem. Ochotsk pouze přes úžinu La Perouse. Mnohem nadějnější je pokračování větve Berkakit-Jakutsk do těžebních oblastí severovýchodního Jakutska a oblasti Magadan s přístupem do Okhotského moře u Magadanu. Implementace této varianty je velmi nákladná, ale nejvýnosnější již ve střednědobém horizontu, perspektivně 10-15 let.

Pozoruhodné jsou také plány na výstavbu dálnice na východ od města Neryungri s přístupem k moři v oblasti Ochotsk nebo o něco jižněji. V tomto případě se může jednat o ložiska tokijské uhlonosné oblasti (20 miliard tun) a ložisko železné rudy Sutam (2 miliardy tun) snadno obohacených křemenců. Přístup do moře v blízkosti ústí řeky není vyloučen. Uda, nevýhodou této možnosti jsou však špatně prozkoumaná ložiska nerostů v oblasti Udsko-Selemzhinsky a malá hloubka moře blízko pobřeží a absence dobře chráněných zátok.

Nicméně jakákoli z variant východoruské cesty činí zónu BAM mimořádně atraktivní pro investice, včetně externích, protože dává silný impuls rozvoji zemí APEC.

Chtěl bych zdůraznit zvláštní význam BAM, který proměnil ve skutečnost naléhavou myšlenku vytvoření transkontinentální železniční trati o délce 15 tisíc kilometrů z Irska do Tokia „Japonsko-Evropa“, z čehož přes 10 tisíc kilometrů - přes území Ruska nejkratší cestou podél BAM z Taishetu do Komsomolska na Amuru.

Dále bude nutné položit železnici na mys Lazarev a vykopat 7 km tunel pod Nevelskojskou úžinou na Sachalin, zrekonstruovat sachalinskou úzkokolejku na mys Crillon a propojit ostrov Sachalin s ostrovem Hokkaido tunelem nebo mostem 40 kilometrů dlouhé. Japonské ostrovy jsou již propojeny tunely. Anglie je spojena s pevninou tunelem pod Lamanšským průlivem a Švédsko a ostrovní část Dánska jsou spojeny s pevninou. Irsko s Anglií je nutné propojit 56kilometrovým tunelem, o jehož výstavbě již padlo rozhodnutí.

V poslední době výrazně vzrostl zájem o obnovení výstavby tunelu na Sachalin (22. března 1999 v Chabarovsku, v tajném železničním skladišti na severu Chabarovského území, archiv dvou speciálních objektů stalinského GULAGU - budovy č. 500 a 506 - podklady pro průzkum, projektování a výkonnou dokumentaci stavba železničního tunelu, který měl spojit pevninu a ostrov Sachalin).

Stávající trajektová doprava Vanino - Kholmsk není schopna přepravu zboží zvládnout. Všechny ostrovy Japonska jsou navíc již propojeny železničními tratěmi, včetně ostrova Hokkaidó, který se nachází pouhých 19 kilometrů od Sachalinu. Je tedy technicky zcela reálné vytvořit transkontinentální železniční trať o délce 15 000 kilometrů - Tokio - Sachalin - Komsomolsk - BAM - Transsib - Moskva - Minsk - Varšava - Berlín - Londýn.

Na tiskové konferenci konané 17. března 1999 ministr železnic Nikolaj Akseněnko řekl, že oživení projektu výstavby tunelu pod Tatarským průlivem do Sachalinu by se mohlo stát velmi slibným. Tunel zajistí železniční spojení mezi ostrovem a pevninou. Jak řekl Nikolaj Akseněnko, železniční tunel na Sachalin „vytvořili velmi chytří lidé. Mým úkolem jako ministra je oživit tento projekt.“

Nová mezikontinentální železniční dopravní linka povede ke sjednocení čtyř trhů: Evropské unie, východní Evropy. Rusko a Japonsko. Ekonomické zájmy těchto regionů, včetně Číny a celé kontinentální části asijsko-pacifického regionu, tak budou propojeny spolehlivými nejkratšími cestami. Bude to nepochybně silný protipól ekonomické, politické, finanční a vojenské expanze Spojených států. Opozice vůči mírumilovnému. S takovou myšlenkou vstoupí Rusko do 21. století.

Mimochodem, 6. července 1999 se ve Vladivostoku již počtvrté sešla iniciativní pracovní skupina „Ruský Dálný východ – Západní pobřeží USA“, aby projednala koncepci dopravního koridoru Východ – Západ. Nyní se k ní připojily delegace ze dvou severovýchodních provincií Číny a pozorovatelé z Jižní Koreje, Japonska a Mongolska.

Nelze nemluvit o problémech, které se objevily v oblasti tranzitní nákladní dopravy, se kterými se budeme muset v blízké budoucnosti seznámit. A sice o střetu zájmů našeho systému BAM - Transsib a znovuobnovené Velké hedvábné stezky - složitého euroasijského transkontinentálního mostu.

BAM má své nevýhody. To je téměř v celé délce jednokolejná silnice, která navíc končí ve „slepé uličce“ Komsomolsk na Amuru. Dále k oceánu se nachází stará těžební větev, která není uzpůsobena pro přepravu ve velkém. Podnikaví čínští sousedé mezitím začali stavět silnici, která by se podle jejich plánu měla stát konkurencí Transsibiřské magistrály a BAM. Tato silnice je v podstatě pokračováním Čínské východní železnice, kterou Rusko postavilo v minulém století a v roce 1952 ji bezplatně předalo ČLR.

Jeho celková délka od výchozího bodu přístavního města Lianyungang, které se nachází severně od Šanghaje, do destinace Rotterdam na nejkratší trase - 10,9 tisíc km. Na čínském území vede dálnice v trase přístav Lianyungang - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, kde se napojuje na železniční síť Kazachstánu, která se nazývala transasijská (TAR), prochází území Kazachstánu a překračuje hranici s Čínou ve stanici Družba, která se po rozpadu SSSR stala majetkem Kazachstánu. Dnes je Družba nedílnou součástí železnice Alma-Ata, která se také stala jedním z nejdůležitějších úseků TAR. Podle hraniční dohody uzavřené mezi Ministerstvem dopravy Republiky Kazachstán a Ministerstvem železnic Čínské lidové republiky byl provoz přes stanici Družba otevřen od září 1991. Krátce poté se zrodila myšlenka na vytvoření transasijských a poté euroasijských železničních tratí. Pokud budou oba tyto projekty ukončeny, nebude ani Západ, ani Východ potřebovat Transsibiřskou magistrálu a BAM. Podle projektu projde stanicí Družba denně až 15 milionů tun nákladu z Číny, Indie, Vietnamu, Koreje do Turecka a dále do evropských zemí.

Již v roce 1996 bylo do Číny dodáno přes Družbu 2005 tisíc tun nákladu, z toho 1370 tisíc tun z Kazachstánu, 516 tisíc tun z Uzbekistánu a pouze 95 tisíc tun z Ruska. Z Číny bylo vyvezeno 195 tisíc tun, z toho 40 tisíc tun do Kazachstánu, 131 tisíc tun do Uzbekistánu a zbytek do Turkmenistánu, Kyrgyzstánu, Ruska. Zároveň bylo vynecháno 15 blokových vlaků z Jižní Koreje do Uzbekistánu o 40 vozech. Ve snaze přilákat více nákladu na transasijské a euroasijské trasy vyvíjejí zainteresované země SNS, stejně jako Írán a Turecko, společné programy. Nejaktivnější jsou Kazachstán a Čína. Přeprava zboží po železnicích Kazachstánu do ČLR se tedy provádí za sazby mezinárodních přepravních tarifů s koeficientem 0,5, zatímco na Transsibiřské magistrále funguje koeficient 0,6. Nedávno se železnice Kazachstánu a Číny za účelem zvýšení obratu nákladní dopravy rozhodly uplatňovat speciální průchozí sazby pro tranzitní dopravu přes Družbu. Navíc chtějí přilákat maximum cestujících. Ještě v roce 1992, tedy před otevřením mezinárodní osobní dopravy, bylo obnoveno nádraží ve stanici Družba. Obytná osada se začala rozšiřovat: dnes zde žije asi 3 tisíce lidí. Euroasijské a transasijské dálnice již začaly svůj život a dostaly obrazný název „nová hedvábná stezka“. Mimochodem, tak se také jmenuje pohodlný vlak Zhibek Zholy (Hedvábná stezka), který již 5 let jezdí z hlavního města Kazachstánu do Ujgurské autonomní oblasti Číny. V nejbližší době se plánuje otevření mezinárodní osobní dopravy na trase Alma-Ata - Peking a do budoucna se počítá s přepravou až 500 tisíc cestujících ročně přes Družbu. Velké naděje se vkládají do zprovoznění nové železniční trati Tenzhen – Serachs – Mašhad mezi Turkmenistánem a Íránem. Stačí se však podívat na nákres transasijské železnice, vedoucí od Žlutého k Černému moři, aby byly její vyhlídky jasné. Propojení transasijské silnice s euroasijskou usnadní cestu z přístavů v Baltském a Severním moři do přístavů Dálného východu.

Dále z Kazachstánu může náklad jít po již existujících hlavních trasách několika směry: 1) Kazachstán - Rusko - Bělorusko - Polsko - západní Evropa; 2) Kazachstán - Rusko - Ukrajina - Rumunsko - jižní Evropa; 3) Kazachstán - Uzbekistán - Írán - Turecko - jižní Evropa.

Je pravděpodobné, že tyto okolnosti vyvolaly největší banky investovat do rozvoje euroasijských a transasijských silnic. Mezi investory patří Světová banka, asijské a islámské rozvojové banky, EBRD. Podle Petera Kulkeho, vedoucího evropského sektoru Německé železniční poradenské společnosti, je projekt rozvoje transasijského koridoru a nového euroasijského kontinentálního mostu jedním z nejgigantických dopravních projektů našeho století. Evropská unie již určila hlavní směry rozvoje celoevropské dopravní sítě. Druhá celoevropská dopravní konference tak zveřejnila plány hlavních tras do Asie. „Hedvábná stezka“ má být „propojena“ přes železniční koridor, který vede ze západní Evropy do Istanbulu. Větve z Hedvábné stezky podle západních expertů povedou k dálnici spojující Moskvu s západní Evropa, jakož i na trajektové přejezdy přes Černé moře a odtud do Rumunska a Bulharska.

Největší zisk získává Čína a země střední a střední Asie.

Za prvé, Čína získá přístup k širokému prostoru v samém středu Asie. Odtud mohou obchodní toky čínského zboží, a to průmyslového, proudit na trhy všech zemí kontinentu, včetně zemí EU, které jsou jeho hlavními partnery. Trhy ostatních zemí budou pilně ovládnuty. Z Evropy půjde do Číny nejnovější stroje, vybavení, moderní technologie atd.

Za druhé, státy Střední Asie, především Kazachstán, Uzbekistán, Turkmenistán, jsou nyní potenciálními dodavateli pro ČLR a za pár let skutečnými dodavateli ropy, plynu a dalších surovin, materiálů, bez kterých by realizace slibného rozvojového programu se nesmí v ČLR uskutečnit do roku 2010

Za třetí, Čína získává velký ekonomický zisk z tranzitu zboží do Evropy z Japonska, Koreje a dalších zemí jihovýchodní Asie. Třetí část celé dálnice (4131 km) prochází územím Číny, což Číně umožní získat velké příjmy z tranzitu zboží. (Pro informaci: náklady na přepravu jednoho kontejneru z Jižní Koreje a Japonska do střední Evropy jsou 1550-1750 USD)

Za čtvrté, ČLR dostává příležitost zlepšit dopravní podporu pro rozvoj ekonomiky a zahraničních ekonomických vztahů svých severozápadních a severních regionů s přibližně 300 miliony obyvatel. Dálnice prochází územími bohatými na různé přírodní zdroje: pouze v oblasti její gravitace (pás široký 200 km) je soustředěno 63 % národních zásob uhlí, 40 % ropy, 50 % zemního plynu, od 30 do 77 % hliníku, mědi, zásob zlata a dalších nerostů.

Za páté, dálnice prochází 11 provinciemi Číny a její fungování je považováno za důležitý faktor pro urychlení ekonomického rozvoje vnitrozemských regionů země, jejich aktivní integraci do světových ekonomických vztahů a oslabení regionálních disproporcí v rozvoji. národní ekonomika. Silnice by se měla stát osou hospodářského rozvoje regionů, které k ní tíhnou. Počítá se s výstavbou podél dálnice podniků pro těžbu a zpracování přírodních zdrojů, ropovodů a plynovodů, jakož i moderních komunikačních linek; rozvoj cestovního ruchu a mezinárodních kulturních výměn.

Podle ekonomů ze států Střední Asie má vznik „Nové hedvábné stezky“ příznivý vliv na ekonomickou situaci v regionu. „Připojení euroasijských železnic,“ píše kazašský ekonom U. Kasenov, „je přelomovou událostí, která značí oživení Velké hedvábné stezky, která od pradávna spojovala Evropu a Asii.“ A v důsledku toho dochází k výraznému nárůstu role a významu Kazachstánu jako hlavního tranzitního uzlu euroasijského významu. S otevřením transkontinentální železnice začíná nabírat na síle nejdůležitější růstový faktor – expanze mezinárodní obchod, cestovní ruch je aktivován, šance na příliv zahraniční investice. Všechny státy Střední Asie dostaly výstup skrz sousední země do moří a oceánů, rozšířit své obchodní a ekonomické vazby.

Vzhledem k tomu, že Kazachstán se nachází na nejziskovější části transkontinentálního mostu, doufá, že získá značné devizové příjmy za tranzit zboží a obsluhu turistů. Čína je v současnosti jedním z hlavních obchodních partnerů Kazachstánu.

Země EU očekávají, že od transkontinentálního mostu získají značné ekonomické a jiné výhody. Především získali přímý přístup na trhy Číny z její severozápadní strany. Po Japonsku jsou země EU v obchodu s Čínou druhé a mají trvale výrazně kladnou bilanci. Zadruhé, transkontinentální most umožnil zemím EU rozvíjet komoditní a surovinové trhy středoasijských států, vytvářet různé druhy strategických základů v tomto regionu, uzavírat pevnější uzly na kapitálu a tak dále.

Vytvoření Druhého eurasijského mostu (pokud je systém BAM-Transsib považován za První) tedy již výrazně zintenzivnilo a posílilo obchodní a ekonomické vazby v regionu Střední Asie. Mezitím se specialisté ministerstva železnic Ruska domnívají, že euroasijská dálnice není schopna stát se hlavní silnicí mezi Západem a Východem.

Zejména trasa, zejména jižní větev Nové hedvábné stezky, již prochází z Lianyungangu do severozápadních provincií Číny, v zóně ekologické katastrofy, nebezpečné vodní a větrné eroze, akutního nedostatku vodních zdrojů, odlesňování a tzv. nástup písků. Dálnice postupuje dále na západ a vstupuje do zóny obtížných přírodních podmínek a mezietnických konfliktů.

Transsibiřská magistrála a BAM mají podle nich více výhod. Jedná se o elektrifikovanou dvoukolejnou trať (transsibiřská, částečně - BAM), po které můžete přijet z Dálného východu do jakéhokoli města v Evropě. Slibný je podle nich i BAM, který je o 500 km kratší než jeho „velký bratr“. „Šoková terapie“ reforem však donutila železničáře zavést vysoké tarify, v důsledku čehož se cesty po dálnici prodražily i pro cizince. Jako by se nyní situace obrací k lepšímu: Ministerstvo železnic našlo příležitost ke snížení tarifů. Ale jsou tu i další problémy. Obchodníci mají strach z nedostatečné infrastruktury (z hlediska infrastruktury) Transsibiře a BAM a dokonce považují tyto silnice za nebezpečné pro život a majetek. Nutno podotknout, že ve srovnání s euroasijskou magistrálou jsou tyto silnice ve skutečnosti kratší, protože se nacházejí dále od rovníku. Na nich cesta z Dálného východu do Londýna nebo Madridu zabere méně času.

A ne náhodou se objevil další „projekt 21. století“: železniční koridor Madrid-Chicago přes BAM s pokračováním této dálnice do Jakutska a Beringova průlivu.

zjištění

Role BAM v ekonomickém rozvoji regionu je srovnatelná s rolí Transsibiřské magistrály v Rusku na počátku 20. století a největších dopravních a komunikačních struktur v Severní Americe, Evropě a Asii. BAM se může a měla by se stát jednou z hlavních cest pro spojení Ruska s dynamicky se rozvíjejícím asijsko-pacifickým regionem. Posledně jmenovaná okolnost implikuje konkurenci mezi systémem BAM-Transsib a transasijskou železnicí z Asie do Evropy přes středoasijské republiky, která je schopna „zachycovat“ tranzitní tok zboží: Čína, Pákistán a Írán v současnosti pracují na projekt jeho vytvoření.

V koridoru BAM jsou oblasti, které jsou z hlediska celkových životních podmínek vhodné pro příjem migračních toků z Ruska a zemí SNS. Je třeba je považovat za součást systému osídlení rozsáhlých oblastí od jezera Bajkal po pobřeží Tichého oceánu, kde je průměrná hustota zalidnění jedna osoba na 1 km čtvereční. km území. Demografická situace na hranici s Čínou, která je dlouhá přes 4000 km, proto připomíná membránu oddělující dva kontejnery. Na jedné straně tam, kde se nachází demografický gigant Čína, tlak sílí; z oblastí Zabajkalska a Dálného východu se vakuum zvyšuje migrací obyvatelstva. Plíživá „sinifikace“ již začala: v oblastech Sibiře a Dálného východu, kde nyní žijí statisíce občanů ČLR. A tento proces se bude rozvíjet: v severovýchodních čínských provinciích sousedících s Ruskem, jejichž populace je více než 100 milionů lidí, což je více než 3krát více než celá populace asijské části Ruska.

V důsledku toho dlouhodobé zájmy Ruska vyžadují vypořádání zóny BAM a stávající dálnice bude jedním z nejdůležitějších faktorů, které přispějí k aktivaci tohoto procesu. Kromě toho si BAM zachovává svůj vojensko-strategický význam jako železnice podél hranice.

Závažná chyba při výstavbě BAM je dnes vnímána pouze jako důraz na vlastní pokládku trasy na úkor rozvoje průmyslové infrastruktury. Pohánění berlí se stalo samoúčelným a nebylo dostatečně podpořeno těžbou nerostných ložisek zpřístupněných výstavbou železnice. Stavební náklady se tedy nevyplatily a jejich ekonomické výnosy přeneseny na později.

Dosažení přijatelné ziskovosti BAM do roku 2005 (na úrovni 17 %) je možné pouze v případě velkých investic do rozvoje zdrojového potenciálu zóna BAM v rámci programu ekonomického rozvoje zóny BAM, což povede ke zvýšení potřeby přepravních prací. Podle nejpravděpodobnějšího scénáře bude objem zásilek prostřednictvím BAM činit asi 40 milionů tun ročně. Nárůst tranzitních nákladních toků před rokem 2005 je pro BAM nepravděpodobný, nicméně po roce 2005, kdy program zóny BAM vstoupí do fáze ústředního rozvoje, se tyto toky zvýší. V každém případě by však BAM měla být dokončena do roku 2005 v plném rozsahu. Jakékoli další možnosti zvýšení ziskovosti BAM, nesouvisející s programem ekonomického rozvoje zóny BAM, jsou neúčinné.

Adygea, Krym. Hory, vodopády, bylinky alpských luk, léčivý horský vzduch, absolutní ticho, sněhová pole uprostřed léta, šumění horských potoků a řek, ohromující krajina, písně kolem ohňů, duch romantiky a dobrodružství, vítr svobody čekají na vás! A na konci trasy jemné vlny Černého moře.

Matně si vzpomínám, jak nám ještě na základní škole učitel vyprávěl o velmi vzdáleném železničním staveništi, kde pracovali členové Komsomolu. Pak pro nás byla velikost země, Komsomol a železnice něčím abstraktním. Inu, země je velká, Komsomol je něco po pionýrech a železnice jsou čau. Ale vzpomínky na hrdinsko-romantické staveniště zůstaly navždy.

Jak to bylo, se můžete přesvědčit při návštěvě výstavy fotografií BAM-40, která byla zahájena v pondělí na Tverskoy Boulevard.

« Výstava zahrnuje více než 400 archivních fotografií TASS z let 1974-1984. o velké stavbě století. Výstava je fotografickou historií Bajkalsko-amurské magistrály: jsou zde unikátní záběry stavby železnice, života a života stavitelů, ale i záběry přírodních krajin, které nebyly nikdy publikovány v médiích ani uvedeny.».

ITAR-TASS připravil nádherné webové stránky věnované této výstavě fotografií, ale lepší je to vidět naživo. Fotky stojí za to.

Bylo pro mě zjištěním, že BAM vlastně sahá až do roku 1938, kdy se začalo stavět (samotný dekret byl vydán obecně v roce 1933) hlavní trasy Taishet - Sovetskaya Gavan. Stavba pokračovala s dlouhými přerušeními od roku 1938 do roku 1984. Výstavba střední části železnice, která probíhala ve složitých geologických a klimatických podmínkách, pak trvala více než 12 let a jeden z nejtěžších úseků - tunel Severo-Muisky - byl uveden do trvalého provozu až v roce 2003.

A nyní BAM stejně jako Transsibiřská magistrála čeká celosvětová rekonstrukce zaměřená na zvýšení obratu nákladu a vybudování nových poboček do ložisek, rozvoj průmyslových oblastí a ... možná konečně postaví železnici na Sachalin.

1. Když zahodíme všechny oficiality, tak výstava dopadla velmi zajímavě a nyní vám z ní ukážu její malou část.

2. Jedním z úkolů řešených výstavbou BAM bylo zajistit spolehlivou komunikaci s oblastmi Dálného východu země v případě možného dobytí východního úseku Transsibiřské magistrály, ležícího téměř na samé hranici , v případě vojenského konfliktu s Čínou. Tato železnice byla primárně zaměřena na nákladní dopravu, doplňovala a vykládala transsibiřskou.

3. V dubnu 1974 byla BAM prohlášena za celounijní šokové komsomolské staveniště, přicházely sem masy mladých lidí.

4. Nevím, jak moc je teď poptávka po trase pro cestující po Transsibiřské magistrále z Moskvy do Vladivostoku (letadlem je to v každém případě humánnější), ale zkuste letět třeba z Novokuzněcka do Irkutska. Zde přichází na pomoc železnice, která hraje svou roli v „místní“ osobní dopravě.

5. Konstrukce byla opravdu šokující a gigantická.

6. Při procházce po bulváru bylo hezké vidět, že jak veteráni, tak mladí lidé si tyto fotografie se zájmem prohlížejí. Což před 30 lety klidně mohlo postavit silnici podle komsomolského povolení.

7. Stavba probíhala v nejtěžších přírodních a geologických podmínkách. A fotky to ukazují velmi dobře.

8. A i v naší době pokračuje výstavba dálnice Berkakit-Tommot-Jakutsk, která začala v roce 1985.

9. Ach, jaké krásné staré letecké fotografie. Pracovníci Dálného severu a Dálného východu - IL-14 a An-24

10. Lidé měli opravdovou radost z každého nového vítězství, srážky a prvního vlaku.

11. Trochu mimimi :)

12. V roce 2009 byla zahájena rekonstrukce úseku "Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan" (Dálně východní dráha) výstavbou nového Kuzněcovského tunelu. Dokončení je plánováno na rok 2016. Celkové náklady na projekt jsou 59,8 miliardy rublů. Tyto práce zvýší rychlost vlaků, což přinese zvýšení propustnosti a přepravní kapacity, a také umožní zvýšit hmotnost vlaků na úseku z 3600 na 5600 tun. A to je jen začátek obrovského projektu na rekonstrukci této dálnice.

13. Budete na Tverskoy Boulevard, chvíli zůstaňte, určitě se podívejte na tyto fotky.

14. A rodiče staví BAM na -50 v zimě. A v létě krmí místní pakomáry, které je málem sežerou zaživa.

15. Jak-40 na proužku nečistot. Tryskový autobus.

16. Obrovskou roli při konstrukci BAM sehrálo letectví a zejména vrtulníky.

17. BAM sovětského typu se ukázal jako dost nepraktická věc. Jednokolejná (a tedy málo sjízdná), téměř neelektrifikovaná, dlouhá a nákladná na provoz. Silnice měla zároveň velký ekonomický dopad na rozvoj Dálného východu – objevila se kolem ní nová města a průmysl.

18. Pro zvládnutí perspektivního objemu dopravy a průchod perspektivní nákladní dopravy ve směru do přístavů Dálného východu do roku 2020 je dnes „Projekt rekonstrukce a modernizace železniční infrastruktury Bajkalsko-Amurského a Transsibiřské magistrály».

19. července Ruské dráhy zahájily modernizaci silnice. Jeho hlavním úkolem je zvýšit kapacitu BAM. Podle projektu by se ihned po dokončení rekonstrukce, do roku 2020, měl objem dopravy na jednotlivých úsecích dálnice zvýšit v průměru o 50 % (do az přístavů Dálného východu o 59 % (+ 43 milionů tun), na přístupech k Primorskému území - o 43 % (34,8 milionů tun).

20. V důsledku modernizace bude vybudováno cca 500 km dalších hlavních kolejí, 47 vleček, 680 km automatických výluk. Bude rekonstruováno více než 90 stanic, budou posílena napájecí zařízení ve všech hlavních směrech. Modernizovat řadu velkých a středních umělých staveb a železničních tratí, seřaďovacích, hraničních, předpřístavních a přístavních stanic .... Dnes je na BAM hodně jednokolejných tahů o délce více než 30 km a to využívá především čistě dieselovou trakci (elektrifikován je pouze úsek Taishet - Taksimo). To vše bude opraveno. Ve skutečnosti bude BAM přestavěn ve variantě, ve které se může pokusit stát se nákladově efektivní. Vedení ruských železnic plánuje vyložit některé úseky Transsibiřské magistrály na úkor BAM a částečně „reprofilovat“ dálnice – zrychlit osobní dopravu na Transsibiřské magistrále a nákladní dopravu na BAM.

21. Stavba-stavba a životní toky. Osady se staví, usazují, objevují se rodiny a děti.

22. Našel jednu chybu v podpisech. Na fotografii je An-24, ne An-12.

23. Přečetl jsem si podpis, ale stejně, co to je?!

24. Na stavbě pracovalo obrovské množství cizí techniky. Což pro SSSR bylo dle mého názoru velmi atypické.

25. Sláva! Nyní taková hesla vypadají trochu směšně, ale to je obrovská část naší historie.

26. Nejdelší tunel Severo-Muisky v Rusku (15 343 metrů), jehož stavba začala v květnu 1977, byl proražen do konce až v březnu 2001 a uveden do trvalého provozu v prosinci 2003.

27. Čertův most na obchvatu Severomujského. Bylo to pro mě zjištění, že tam byly dvě objížďky. Uvedu pár odstavců z webu ITAR-TASS: „První obchvat byl postaven poměrně rychle, od srpna 1982 do března 1983. Nebyl o moc delší než tunel (24,6 km) a procházel téměř nejkratší cestou, přes hory. Toto plus bylo vyváženo obrovským mínusem – velmi strmými svahy, které dosahovaly 40 m na kilometr. Abyste pochopili, jak je strmé, můžete si představit fotbalové hřiště, jehož jedna strana je o čtyři metry vyšší než druhá. Pro motorovou silnici je to ještě přijatelné, ale pro železnici už je to příliš. K překonání Severomujského hřebene po této cestě musely být nákladní vlaky rozebrány na krátké fragmenty a přepravovány odděleně nízkou rychlostí. Osobní doprava zde byla zcela zakázána - lidé byli vysazováni z vlaků a přepravováni ve směnových vozech po silnici souběžné s železniční tratí. Takhle to samozřejmě nemohlo jít dlouho. V roce 1985, kdy bylo konečně jasné, že zprovoznění Severomujského tunelu se odkládá na neurčito, začala stavba druhého obchvatu, mnohem delšího než prvního - 64 kilometrů. Nová trasa se klikatila mezi horami od průsmyku k průsmyku. Na trase byly dva smyčkové tunely (2,14 km a 752 m). Provoz na druhém obchvatu byl otevřen v roce 1989. Zde již bylo možné nevyřazovat těžké nákladní vlaky a byla povolena osobní doprava. I když rychlost byla omezena na 20 km/h.“

28. Mnoho sídel a stanic BAM bylo postaveno jednou republikou, regionem nebo městem.

29. Celkový objem investic do modernizace BAM a Transsibiřské magistrály bude činit 562,4 miliard rublů. Z toho 302,2 miliardy rublů investují ruské dráhy a 260,2 miliardy rublů stát.

30. Kavárna "Komariki". :) Humor, mládí a nadšení nám umožnily přežít a postavit tuto železnici.

31. No, pár roztomilých záběrů z Tverskoy Boulevard.

33. Čte Dickense, mimochodem!